ClubFiat.grHomeFAQRegisterLog in
Log in
Username:
Password:
Log in automatically: 
:: I forgot my password
ClubFiat Hellas on Facebook
FaceBook Icon
FiatRacingTeam.gr


Share | 
 

 Δοκιμάζουμε: Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiΑir TCT "4ΤΡΟΧΟΙ"

View previous topic View next topic Go down 
AuthorMessage
VeRDe
Ενεργό μέλος
Ενεργό μέλος


Τόπος : Πάτρα
Ηλικία : 27
Αριθμός μηνυμάτων : 1079
Ημερομηνία εγγραφής : 2010-04-09

PostSubject: Δοκιμάζουμε: Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiΑir TCT "4ΤΡΟΧΟΙ"   Sun Dec 12, 2010 5:32 pm

Η MiTo «φορά» πρώτη το νέο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη της Alfa Romeo, το οποίο αναβαθμίζει το τεχνολογικό προφίλ των Ιταλών, καλύπτοντας το μέχρι τώρα κενό στον τομέα της αυτόματης μετάδοσης.

Μετά τη VW, που το 2003 παρουσίασε πρώτη το ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG, σηματοδοτώντας μια σημαντική εξέλιξη στο χώρο της μετάδοσης, ολοένα και περισσότεροι κατασκευαστές ακολουθούν την ίδια κατεύθυνση, εξελίσσοντας τα δικά τους συστήματα αντίστοιχης φιλοσοφίας. Ο λόγος για αυτό, εκτός από την ευκολία στην οδήγηση που προσφέρει ένα αυτοματοποιημένο κιβώτιο, έχει να κάνει τόσο με την εξαιρετική ταχύτητα αλλαγών, που ξεπερνά ακόμα και αυτήν που ο οδηγός μπορεί να επιτύχει με χειροκίνητο κιβώτιο, όσο και με τη σημαντική συμβολή (μέσω της βελτιστοποίησης λειτουργίας της μετάδοσης) στη μείωση της κατανάλωσης, στοιχείο που πλέον αποτελεί κυρίαρχο στόχο στους κύκλους της αυτοκινητοβιομηχανίας. Σήμερα, λοιπόν, μπαίνουν και οι Ιταλοί στο παιχνίδι των σύγχρονων συστημάτων μετάδοσης με το εξ ολοκλήρου καινούργιο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με την ονομασία «TCT» (Twin Clutch Transmission), που τοποθετήθηκε αρχικά στη MiTo των 135 ίππων και πρόσφατα και στην Giulietta.

Από τεχνική σκοπιά
Το κιβώτιο TCT έχει εξελιχθεί και κατασκευάζεται από το τμήμα FPT (Fiat Powertrain Technologies) και είναι μέλος της νέας γενιάς κιβωτίων 6 σχέσεων (με τον κωδικό «C635»), τη χειροκίνητη έκδοση των οποίων χρησιμοποιούν οι MiTo και Giulietta με τους κινητήρες MultiAir των 170 ίππων. Σε κατασκευαστικό επίπεδο το TCT ακολουθεί τη φιλοσοφία των αντίστοιχων κιβωτίων διπλού συμπλέκτη, διαθέτοντας δύο παράλληλους δευτερεύοντες άξονες, με τον ένα να φέρει τις μονές σχέσεις (με πρόβλεψη για μελλοντική προσθήκη και 7ης σχέσης) και την όπισθεν και τον άλλον τις ζυγές. Αυτοί συνδέονται με τον πρωτεύοντα άξονα, χρησιμοποιώντας ο καθένας το δικό του, ξεχωριστό συμπλέκτη, ενώ αυτός που χρησιμοποιείται στις μονές σχέσεις είναι επιπλέον ενισχυμένος, καθώς στατιστικά έχει αποδεχθεί πως η χρήση των συγκεκριμένων σχέσεων ξεπερνά το 50% επί του συνόλου λειτουργίας των κιβωτίων, ενώ επίσης είναι επιβαρυμένος με την αυξημένη καταπόνηση που συνεπάγεται η εκκίνηση με 1η σχέση. Καθώς, λοιπόν, το αυτοκίνητο κινείται με κάποια σχέση, στο κιβώτιο είναι ήδη προεπιλεγμένη η επόμενη. Τη στιγμή της αλλαγής, ενώ εμπλέκεται ο συμπλέκτης της προεπιλεγμένης, ταυτόχρονα απομονώνεται η σχέση που υπήρχε, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει νεκρός χρόνος και διακοπή στη ροή ισχύος μεταξύ των αλλαγών.

Ο έλεγχος και η ενεργοποίηση των συμπλεκτών καθώς και η επιλογή των σχέσεων πραγματοποιούνται από ένα ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα το κύκλωμα του οποίου λειτουργεί με πίεση 20 bar, αν και είναι σχεδιασμένο να αντέχει σε πιέσεις 40-50 bar. Από εκεί και πέρα, σημαντική καινοτομία αποτελεί το γεγονός πως η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου λαμβάνει πληροφορίες και συνεργάζεται με όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα του αυτοκινήτου, όπως τις μονάδες του ABS, του κινητήρα, του συστήματος υποβοήθησης του τιμονιού, του DNA, του Start&Stop και του Hill Holder, ώστε να ρυθμίζει ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες τη λειτουργία του κιβωτίου. Μάλιστα, είναι το πρώτο από τα αντίστοιχα κιβώτια του ανταγωνισμού που δέχεται πληροφορίες από τόσο μεγάλο αριθμό περιφερειακών συστημάτων. Επιπλέον, σημαντικό στοιχείο είναι πως οι προδιαγραφές του επιτρέπουν τη χρήση με κινητήρια σύνολα των οποίων η ροπή φθάνει μέχρι τα 35,7 χλγμ., ενώ την ίδια στιγμή οι κόμπακτ διαστάσεις του κάνουν δυνατή τη χρήση και σε μοντέλα μικρότερου μεγέθους. Βασικό ρόλο στην επίτευξη μικρών διαστάσεων αλλά και χαμηλού βάρους έχουν παίξει τόσο ο σχεδιασμός των μοχλικών και εμβολοφόρων συστημάτων του ηλεκτροϋδραυλικού κυκλώματος όσο και το γεγονός πως οι συμπλέκτες είναι ξηρού, και όχι υγρού τύπου. Στην περίπτωση χρήσης συμπλέκτη υγρού τύπου είναι αναγκαία η ψύξη του με λάδι κατά τη διάρκεια λειτουργίας, κάτι που συνεπάγεται την ανάγκη μεγαλύτερης ποσότητας λαδιού (υπολογίζεται πως απαιτούνται περισσότερα από 4 λίτρα ακόμα), και φυσικά χρειάζεται η εγκατάσταση επιπλέον αντλίας για την κυκλοφορία του καθώς και ειδική μέριμνα για την ψύξη του. Μάλιστα, εκτός από την πιο περίπλοκη και βαρύτερη κατασκευή, η ύπαρξη λαδιού ανάμεσα στα κινούμενα μέρη έχει ως αποτέλεσμα τις αυξημένες αντιστάσεις και την αναπόφευκτη μείωση του βαθμού απόδοσης. Χάρη, λοιπόν, στην υιοθέτηση συμπλέκτη ξηρού τύπου, το TCT υπολογίζεται πως προσφέρει μια βελτίωση της κατανάλωσης καυσίμου της τάξεως του 6% σε σχέση με ένα αντίστοιχο σύστημα με συμπλέκτη υγρού τύπου, ενώ φυσικά, εκτός από το χαμηλότερο βάρος και την απλούστερη κατασκευή, έχει μειωμένο κόστος και ευκολότερη συντήρηση.

Στην πράξη
Τα όσα υπόσχεται το TCT σε επίπεδο προδιαγραφών δε μένουν μόνο στη θεωρία, αλλά επιβεβαιώνονται και σε πρακτικό επίπεδο, καθώς πίσω από το τιμόνι της MiTo δεν μπορείς παρά να παραδεχτείς πως επιτέλους οι Ιταλοί απέκτησαν το ανταγωνιστικό και λειτουργικό αυτόματο σύστημα μετάδοσης που έλειπε από τις σύγχρονες δημιουργίες τους. Η ταχύτητα των αλλαγών, που είναι και το βασικό ζητούμενο, ανταποκρίνεται απόλυτα στα δεδομένα των κιβωτίων διπλού συμπλέκτη, καθώς ο χρόνος για το πέρασμα σε μεγαλύτερη ή μικρότερη σχέση είναι ουσιαστικά ανεπαίσθητος, εξασφαλίζοντας αδιάλειπτη παροχή ισχύος, τη στιγμή που και η σύμπλεξη κάθε σχέσης είναι ιδιαίτερα ομαλή, εξασφαλίζοντας ομοιογενή λειτουργία. Όσον αφορά τη χειροκίνητη επιλογή, όπου οι αλλαγές πραγματοποιούνται είτε με μετακίνηση του επιλογέα είτε με τα αντίστοιχα «αυτιά» πίσω από το τιμόνι, η αμεσότητα της απόκρισης στις εντολές για ανέβασμα ή κατέβασμα θα ικανοποιήσει τον οδηγό, ακόμα κι αν υιοθετήσει ένα πιο επιθετικό στιλ οδήγησης, ενώ θετικό είναι το γεγονός πως δεν επιλέγεται αυτόματα μεγαλύτερη σχέση όταν οι στροφές του κινητήρα φθάσουν στο όριο περιστροφής.




Αντίστοιχα, ως αυτόματο, ο καθορισμός των στροφών που πραγματοποιούνται οι αλλαγές έχει αντιστοιχία με τη συμπεριφορά στο πεντάλ του γκαζιού, ενώ με την επιλογή Dynamic στο DNA η λειτουργία του κιβωτίου αποκτά πιο σπορτίφ χαρακτηριστικά. Οι αλλαγές σε αυτό το πρόγραμμα πραγματοποιούνται πιο ψηλά, ενώ το κιβώτιο διατηρεί την επιλεγμένη σχέση ακόμα και στο σύντομο άφημα του γκαζιού, κάτι που βοηθά για παράδειγμα στο στιγμιαίο «άσε-πάτα» σε γρήγορο ρυθμό. Επίσης, θα σημειώσουμε πως ακόμα και στο νορμάλ πρόγραμμα το φρενάρισμα συνοδεύεται από κατέβασμα σχέσεων, ώστε να συμβάλλει και ο κινητήρας στην επιβράδυνση, οπότε η μόνη ένσταση σε σχέση με την αυτόματη λειτουργία έχει να κάνει με τη σχετική υστέρηση στο kickdown, που δεν παρουσιάζει αμεσότητα και ευαισθησία αντίστοιχη με του DSG, καθώς απαιτεί πιο αποφασιστικό πάτημα του γκαζιού για να δοθεί εντολή για κατέβασμα ταχύτητας. Από εκεί και πέρα, το πλεονέκτημα του TCT σε επίπεδο ευκολίας και χρηστικότητας συνοδεύεται και από μια αναβάθμιση στον τομέα των επιδόσεων στις επιταχύνσεις εν κινήσει, όπου η μία επιπλέον σχέση και η καλή κλιμάκωση (με αρκετά κοντές 4η, 5η και 6η) επιτρέπουν την καλύτερη εκμετάλλευση των δυνατοτήτων του 1.400άρη MultiAir κινητήρα των 135 ίππων σε σχέση με τη χειροκίνητη 5τάχυτη έκδοση. Μάλιστα, στη MiTo TCT ο MultiAir διαθέτει διαφορετική χαρτογράφηση, που επιφέρει μια αύξηση της μέγιστης ροπής από τα 21 στα 23,4 χλγμ. με επιλεγμένο το πρόγραμμα Dynamic. Θα σημειώσουμε, λοιπόν, την πρακτική ισοπαλία των δύο εκδόσεων στην επιτάχυνση από στάση (0-100 χλμ./ώρα σε 9,7 δλ. για τη MiTo TCT και 9,6 δλ. για τη χειροκίνητη) και την υπεροχή της TCT στις ρεπρίζ, όπως, για παράδειγμα, στα 80-110 χλμ./ώρα με 3η και 4η σχέση, που απαιτούνται 4 δλ. και 4,7 δλ., αντίστοιχα (χειροκίνητη: 4,4 δλ και 6 δλ.), και ακόμα περισσότερο στο «120-140» με 5η, που η TCT χρειάζεται 5,3 δλ., έναντι των 8 δλ. της χειροκίνητης. Μάλιστα, η βελτίωση των επιδόσεων δε δημιουργεί ανάλογα μεγαλύτερες απαιτήσεις σε καύσιμο, καθώς η μέση κατανάλωση έφθασε στα 10,6 λίτρα, όταν η αντίστοιχη τιμή της χειροκίνητης είναι 10,4 λίτρα.


Βήματα εμπρός
Με το TCT η Alfa Romeo προσθέτει ακόμα ένα δυνατό χαρτί στο οπλοστάσιό της, αποκτώντας ένα καθ’ όλα αποδοτικό σύστημα μετάδοσης, σύμφωνο των σύγχρονων δεδομένων. Ακόμα περισσότερο στην περίπτωση της MiTo το TCT αποτελεί ένα συμπλήρωμα απόλυτα ταιριαστό με το χαρακτήρα της, καθώς προσφέρει λειτουργικότητα και ευκολία στην καθημερινή συμβίωση, αλλά επιτρέπει και την εκμετάλλευση των δυνατοτήτων του συνόλου «πλαίσιο-ανάρτηση-κινητήρας», όταν ο οδηγός αναζητήσει μια πιο σπορτίφ προσέγγιση. Προσθέτοντας, μάλιστα, στα παραπάνω τον παράγοντα των βελτιωμένων επιδόσεων έναντι της χειροκίνητης έκδοσης με τον αδιάφορο σε αίσθηση επιλογέα, τότε το αντίτιμο των επιπλέον 1.300 ευρώ που επιβαρύνει τη MiTo TCT δικαιολογείται απόλυτα, και σίγουρα μπορεί να βάλει σε πειρασμό όσους αποφασίσουν να στραφούν στη «μικρή» Alfa._ 4Τ

ΥΠΕΡ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ / ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΛΛΑΓΩΝ
ΚΑΤΑ ΜΙΚΡΗ ΥΣΤΕΡΗΣΗ ΣΤΟ KICKDOWN

Μοντέλο Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiAir TCT
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.368
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 135/5.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 23,4/1.750
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 9,7
50-80 χλμ./ώρα 3η (δλ) 3,3
80-110 χλμ./ώρα 4η (δλ.) 4,7
120-140 χλμ./ώρα 5η/6η (δλ.) 5,3/6,2
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 57,8
Μέση καταν. (λιτ./100 χλμ.) 10,6
Βάρος (κιλά) 1.259

Back to top Go down
 
Δοκιμάζουμε: Alfa Romeo MiTo 1.4 MultiΑir TCT "4ΤΡΟΧΟΙ"
View previous topic View next topic Back to top 
Page 1 of 1

Permissions in this forum:You cannot reply to topics in this forum
Club Fiat Hellas the only Fiat Club in Greece :: FIAT GROUP AREA :: Alfa Romeo-
Jump to: