ClubFiat.grHomeFAQRegisterLog in
Log in
Username:
Password:
Log in automatically: 
:: I forgot my password
ClubFiat Hellas on Facebook
FaceBook Icon
FiatRacingTeam.gr


Share | 
 

 Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του

View previous topic View next topic Go down 
AuthorMessage
elaborus
Διαχειριστής
Διαχειριστής


Τόπος : ...από τη νυφούλα του βορρά γιαααα!!!
Ηλικία : 49
Αριθμός μηνυμάτων : 2942
Ημερομηνία εγγραφής : 2009-10-20

PostSubject: Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του   Mon Jul 26, 2010 10:34 pm

Η ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου

Το αφιέρωμα είναι γραμμένο από τον Λεονέρδο Μπήτρο, από το Lada Niva Club, τον Δεκέμβριο του 2009, το οποίο και το παραθέτω αυτούσιο.Προσωπικά το κρίνω ως ένα από τα πιο ολοκληρομένα που έχω διαβάσει ως τώρα σε αυτοκινητιστικά forums και σίγουρα πρέπει να το διαβάσετε πρασεκτικά όλοι.Θυμάμαι ότι με είχε κάνει τόσο εντύπωση η ποιότητα και η πληρότητα του περιεχομένου του, που αμέσως το κράτησα για το αρχείο μου.
Μια που είμαστε σ' αυτό το θέμα, θα σας προέτρεπα να αγοράσετε το βιβλιο του Λάμπρου Σκαρτζή & Γιώργου Αβραμίδη "MADE IN GREECE", εκδόσεις TYPORAMA ,είναι ένα βιβλιο που δεν πρέπει να λείπει από καμία βιβλιοθήκη κατά την γνώμη μου...είμαστε Έλληνες και πρέπει να ξέρουμε, στη χώρα μας τι είχαμε και τι...χάσαμε!


Λεπτομέρειες γι' αυτό, ευθύς αμέσως...



βρήκα και αυτό το εξώφυλλο, αν και εγώ έχω με το πρώτο...



Ένα στοιχείο που διαφοροποιεί έντονα το λαό μας από άλλους ανεπτυγμένους λαούς, είναι η θεώρηση που έχει για τα πραγματικά επιτεύγματα της σύγχρονης ιστορίας του· αυτά που καθόρισαν το γενικότερο σημερινό επίπεδό του.
Για βασικά μέρη της αναπτυξιακής μας πορείας -τεκμήρια της πραγματικής μας υπόστασης- υπάρχει πλήρης άγνοια και απώλεια μνήμης, σε έντονη αντίθεση με τη λεπτομερή καταγραφή, διάσωση και προβολή σε άλλες χώρες.
Ο τομέας της βιομηχανικής και τεχνολογικής ιστορίας της Ελλάδας, ιδίως των κλάδων που επιλέξαμε να παρουσιάσουμε στο βιβλίο αυτό (σχημάτων και αεροσκαφών), χαρακτηρίζεται από ελάχιστη ιστορική έρευνα και διάσωση. Δεν αποτελεί υπερβολή να πούμε ότι όταν και το τελευταίο σκουριασμένο τρίκυκλο φορτηγό, αγροτικό όχημα, ή άλλο ζωντανό τεκμήριο καταστραφεί, θα είναι σαν να μην υπήρξε ποτέ ένα ολόκληρο κεφάλαιο της ιστορικής πραγματικότητας του λαού μας.
Το βιβλίο αποτελεί μια προσπάθεια διάσωσης του κεφαλαίου αυτού. Τοποθετεί την ιστορία των κατασκευαστών οχημάτων και αεροσκαφών μέσα στο γενικότερο αναπτυξιακό πλαίσιο και επίπεδο της χώρας, την κουλτούρα και ζωή της αντίστοιχης εποχής. Παραθέτει διαφημίσεις και δημοσιεύματα εφημερίδων, και κρατάει μία ισορροπία μεταξύ φωτογραφικής παρουσίασης και απαραίτητων τεχνικών στοιχείων.
Προσπαθεί έτσι να συνεισφέρει σε μία νέα αντικειμενική θεώρηση επιτευγμάτων και δεδομένων για το ποιοί πραγματικά είμαστε σε κάθε περίοδο της ιστορίας μας.

Εκδότης: Typorama
Συγγραφέας: Αβραμίδης, Γεώργιος Α.
Συγγραφέας: Σκαρτσής, Λάμπρος Σ.
ISBN: 960-7620-30-5
Έτος Έκδοσης: 2003
Σελ.: 331
Εξώφυλλο: Πανόδετο
Διαστάσεις: 34χ24




Ένα εξαιρετικό βιβλίο με τίτλο «Η ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, εμπόριο και παραγωγή στη μέγγενη του κράτους» κυκλοφόρησε αυτές τις ημέρες από τις εκδόσεις «Κέρκυρα ΑΕ».
Οι συγγραφείς αυτού του βιβλίου, Ευφροσύνη Ρούπα -ιστορικός- και Ευάγγελος Χεκίμογλου -οικονομολόγος-, αφηγούνται την περιπέτεια που έζησαν οι έμποροι, οι κατασκευαστές και οι χρήστες του αυτοκινήτου στην Ελλάδα μέχρι το 1986, ανατρέχοντας σε ολόκληρη τη σύγχρονη ιστορία μέσα από την οπτική αυτού του κλάδου.
Στο πρώτο μέρος εξετάζονται η υποδομή, η εμπορία και η παραγωγή του αυτοκινήτου, ενώ στο δεύτερο καταγράφεται η πορεία των κυριότερων επιχειρήσεων, πλαισιωμένα και τα δύο με πλούσιο φωτογραφικό υλικό.

Eκδόσεις ΚΕΡΚΥΡΑ ΑΕ–economia PUBLISHING
Σελίδες: 552
Εξώφυλλο: Σκληρό
Έκδοση: Πρώτη, Νοέμβριος 2009


--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

http://www.nivaclub.gr/forum/viewtopic.php?f=18&t=3582

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

Επειδή ακούγεται συχνά και από πολλούς, ότι στην Ελλάδα δεν μπορούμε να φτιάξουμε, ούτε ξυραφάκια, άρχισα να ψάχνω στο διαδύκτιο και στην βιβλιοθήκη μου, για το τι έχει γίνει από το 1920,έως και τώρα.
Ενημερωτικά, και για λόγους αρχής, στοιχεία και φωτογραφίες που κατέβηκαν από το διαδίκτυο,δεν υφίστατο αναγραφή απαγόρευσης χρήσης.
(Στο τέλος του άρθρου, θ’ αναφερθούν οι πηγές).

Και ας ξεκινήσουμε από το πρώτο (καταγεγραμμένο) Ελληνικό αυτοκίνητο.

THEOLOGOU

Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του.
Μεταξύ 1918 και 1920 ,σχεδιάζει και κατασκευάζει, ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc.
Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920,και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων..
Στα μέσα της δεκαετίας του 20 ,αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα, και την |”BOUHAGIER” στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία. και μη αντέχοντας κλείνει.



THEOLOGOU 1919-1920



‘ THEOLOGOU’ 1920 --

Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία , κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία ,Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μία προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνικής κατασκευής αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του 30) το 1937 και ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.



‘’TANGALAKIS – DKW’ 1937
Εδώ θα πρέπει να κάνουμε έναν διαχωρισμό και να γίνει ξεχωριστή καταγραφή κατασκευαστών αμαξωμάτων (Λεωφορεία – Πούλμαν κλπ) από τους υπόλοιπους κατασκευαστές.

Πριν ξεκινήσουμε σ αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλαιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια..
Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης.
Η Ευρώπη που μετά από έναν πόλεμο, προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της. Μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:
1.-Κατεστραμμένη οικονομία
2.-Κατεστραμμένη Βιομηχανία-Κτιριακό-Εργαλειακό εξοπλισμό
3.-Ανυπαρξία πρωτογενών πρώτων υλών
4.-Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες
5.-Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό-εργατικό προσωπικό
Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος. Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία,(που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανές) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της από τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς),και τέλος στην Γερμανία –που κατ εμέ ήταν και ο κύριος κατασκευαστής-.Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου),δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν και αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός /μηχανολογικός/σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός , μετανάστευσαν σε άλλες χώρες. Παράδειγμα, Ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. (Προσοχή, εδώ δεν εξετάζουμε αν κάποιος έκανε σωστές ή λάθος κινήσεις. Απλή καταγραφή γεγονότων κι’ όσο το δυνατόν πιο αξιόπιστη)
Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων ευρωπαϊκών αυτοκινήτων.
ΕΠΙΔΙΩΞΗ 1.-Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες
-διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό
-.- 2.-Χρήση υπάρχουσων πρώτων υλών
.-. 3.-Κινητήρες οικονομικοί
Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων ,ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών –οικονομικών- απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα από μοτοποδήλατο)-ΗΕΙNKEL- FULDAMOBIL κλπ.
ΦΩΤΟ Μέσσερμιτ –Χένκελ και Φούλνταμομπιλ
Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL-MERCEDES-DKW,αργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση - παραγωγή κι’ όταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο.

Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά-αγροτικά-μεταφορικά κι’ άλλα) ήταν μεγάλη, και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου .Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να ήταν απλή και φθηνή.
-- Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης.-
Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί ,και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.
Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται )καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί κι’ έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ . Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές

Ας ξεκινήσουμε λοιπόν την καταγραφή-απογραφή

Για να μην γίνει κουραστική η ανάγνωση, σε σύντομα μεταξύ τους διαστήματα θα σας ανεβάζω από μερικούς κατασκευαστές, με αντίστοιχες φωτογραφίες.



Iδρυτής -ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης.
Το 1958, σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο – Mod. 505-.
Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, που επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών.(χαμηλοί φόροι-τέλη και απόκτησης άδειας τύπου).



Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα, και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρώπη βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία –FULDAMOBIL-.την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.
Μ’ αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί-αμάξωμα-μηχανικά,αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200 . Οι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του. Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.













Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την (παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη) πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.



Μέχρι το 1965,η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12,μετά απ’ άδεια από την Ισραηλινή “ISRAELI AUTOCARS” (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία-τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).
Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιας και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία.



Το 1977 Ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει τ’ όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR κι’αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά ομοιάζει με τ’ Οτομπιάνκι Α 112,ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).



ΥΓ1: Για όσους ενδιαφέρονται για το Attica, έχω επιπλέον στοιχεία όπως και φωτογραφίες από αδελφάκια του που ανακατασκευάζονται στο εξωτερικό.
ΥΓ2: Η πλειονότητα των παραπάνω στοιχείων , είναι από το διαδίκτυο ,δική μου και όχι μόνο βιβλιοθήκη
(wikipedia κι’άλλα sites).



Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962.
Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc)
Τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc
Tα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck,με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,35HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.
Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο.(Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας)
Αγοράζει κι’ αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 2οο.Αδελφάκι με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις, το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.
Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.







NAMCO
National Motor Company Of Greece

Ιδρύθηκε από τούς αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο/απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950

Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τα’ όνομα «HELLAS».
Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από το WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.
Το 1961 Δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO , όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος, με τ’ όνομα, FARMOBIL, που «φορά» δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc,της BMW.
Ω Ελλάδα. Τι ειρωνεία. Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα , ΔΕΝ παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα,(παρά την καλή υποδοχή που του έγινε),κι’ όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό. Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.













Το 1967,η Αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σ’ άλλη χώρα όπου συνεχίζει μ επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του 60,ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO και στο τέλος της δεκαετίας ,παρουσιάζει στην Διεθνή έκθεση Θεσσαλονίκης, το PONY. To PONY ήταν μία «διεθνής ¨ σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN γι’ ένα απλό-φθηνό-εύκολο στην κατασκευή του όχημα. Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία. Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες ,οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι),όσο και στο εξωτερικό-(Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική).







Τ' Αμερικάνικο μοντέλο.
Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω απο 30.000 PONY.

To 1978, η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών,
Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων, οχημάτων 4χ4 , 6χ6 (από 3 έως 6,5 τον). Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα-θωρακισμένα η μη- όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα),το ΤIGER και το ACHILLES.



PANTHER
Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ELVO, μ’ αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.



Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY, σταματά το 1983-1984,εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος, που αφορά το αυτοκίνητα της κατηγορίας, μ’ αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και συνέχεια της παραγωγής του. Έτσι παρ’όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με τ’ ‘ονομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού «φοράει « σειρά κινητήρων όπως 950cc 45 HP , 1100cc 55HP , 1300cc 69HP,1600cc DIESEL 54 HP, και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα,) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.





Κι’ όμως η εταιρεία διασώθηκε. Δεν ήταν δυνατόν να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας. Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY , βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.
H NΑΜCO , μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή. Είχε ακουσθεί ότι ο εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.










Last edited by elaborus on Tue Jul 27, 2010 4:44 pm; edited 18 times in total
Back to top Go down
http://centolovers.blogspot.com
elaborus
Διαχειριστής
Διαχειριστής


Τόπος : ...από τη νυφούλα του βορρά γιαααα!!!
Ηλικία : 49
Αριθμός μηνυμάτων : 2942
Ημερομηνία εγγραφής : 2009-10-20

PostSubject: Re: Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του   Mon Jul 26, 2010 11:16 pm

ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Ήταν μια μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο-βόρεια της Αθήνας-.
Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόραζε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία
Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός από MAZDA 323 –OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO).
Kατασκευάστηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA)

Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κλπ) το 1980. Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της.







Ήταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του80 που πολλές ξένες αυτικινητοβιομηχανίες, ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες. Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

A U T O M E C C A N I C A ΑΕΒΕ

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του 80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος, που μόλις είχε κλείσει).
Από τις πρώτες εργασίες η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO ,που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.
Από το 1981 έως το 1985,κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE ,που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA .
Aπό το 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.









Οι εργασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995

N I S S A N T E O C A R

Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.
Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN.
To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.
To 1980,βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο ,από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά).
Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.

Το εργοστάσιο της TEOCAR, το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών, διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία.

Το εργοστάσιο της TECOM, συνεχίζει να λειτουργεί, κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.



E N F I E L D N E O R I O N

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd, με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων.
Το 1972,εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου (ιδιοκτησίας των).
Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή, ήταν το Ε.8000.
Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ωρα και αυτονομία 110-130 χλμ.
Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα κι’ από την άλλη η σχετικά υψηλή τιμή του έβγαλαν λίγα κομμάτια από την γραμμή παραγωγής που αγοράσθηκα από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία.
Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του , και σύντομα η παραγωγή του.





Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ, εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων, σχεδίασε και κατασκευάσθηκα δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V 8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ».



ΥΓ: Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ, είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ,στην Αμυγδαλέζα.

Μ Ε Β Ε Α
Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών

Μετά από συνενόηση δύο κατακευαστών /συναρμολογητών μοτοποδηλάτων (από το 1954),το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια. Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό. Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ, δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT, κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9,και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.
Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε και η φορολόγηση ήταν ανεκτή.













Το 1979,η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί από το RELINT KITTEN, σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX., που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή. Για ν αποφύγουν τα γνωστά Ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX..
Κατασκευάζεται μ επιτυχία στην Ελλάδα, μέχρι το 1984-85,οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές και η εταιρεία μετά απά λίγο κλείνει.





Aγγλική προσαρμογή



Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης, έχει εξαχθεί από Ελλάδα στην Αγγλία .Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.

M A V A

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η Ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT .
Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου. Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.
Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT, ο Γιώργος Μιχαήλ, σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”
Μετά από αίτηση της MAVA, το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία, όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές, παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με τα’ όνομα της RENAULT.
Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους, όπως επιβατηγό-φορτηγό, ακόμα και τύπου τζιπ.
Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP, με τελική 110 χλμ/ώρα
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζιπ».
Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος, η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.





“ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α. Β .Ε.Ε.

BALKANIA 4X4 truck

«BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα , ελαφρά 4χ4 φορτηγά και 4χ4 τύπου τζιπ.
Μέχρι το 1972,η ¨Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ» ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975,σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4χ4,με κινητήρα Diesel – Mercedes Benz 3200 CC, με μεταλλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.
Το 1979,το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα.



Κατασκευάζεται μέχρι το 1984,οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.
Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρύ τύπου τζιπ με τ’ όνομα AUTOTRACTOR. Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία, ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζιπ, το “MAHINDRA”. Kι’ αυτό βέβαια ήταν ένα αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα
Το αυτοκίνητο «φόραγε» κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.
Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο « AUTOTRACTOR KZ “, φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.



Το εργοστάσιο, εκμοντερνίζεται το 1985,και αποκτά νέα πλέον ονομασία « MAHINDRA HELLAS Α.Ε.»
Η ονομασία AUTOTRACTOR, εγκαταλείπεται και τ αυτοκίνητα πωλούνται με τ’ όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις από τα πρωτογενή Ινδικά).
Με την φορεισπρακτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985,η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη (κι’ όση) η παραγωγή πάει στο εξωτερικό.
Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.



Back to top Go down
http://centolovers.blogspot.com
elaborus
Διαχειριστής
Διαχειριστής


Τόπος : ...από τη νυφούλα του βορρά γιαααα!!!
Ηλικία : 49
Αριθμός μηνυμάτων : 2942
Ημερομηνία εγγραφής : 2009-10-20

PostSubject: Re: Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του   Tue Jul 27, 2010 12:03 am

G E N

Ο τύπος GEN , κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό Οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.
Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963,κι’ ήταν ένα κομψό σπορ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον Έλληνα αρχιτέκτονα Π.Βαρουχάκη.
Κτίστηκε πάνω σε πλαίσιο V.W., και μηχανικά μέρη της SAAB.



Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή, λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου, από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες.
Από το 1968 ,ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB , σε κάμπριο.
Το 1970,ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου, χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W.. Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα.
Από το 2005,ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση-κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

BIΟΤΕΧΝΙΕΣ ΣΠΟΡ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

1.-PAN CAR
Μ’ έδρα την Αθήνα, από το 1977,η εταιρεία άρχισε την παραγωγή και διάθεση ενός σπορ αυτοκινήτου, τύπου “BUGGY”, χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη από V.W.





Το 1992,παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με τ’ όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε έγκριση τύπου.
Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.

2.- S C A V A S

Σχεδιαστής/κατασκευαστής/μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.
Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του ( στην ΒΙΑΜΑΞ),ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969,κάνοντας σχεδόν τα πάντα, όσον αφορά την κατασκευή του πρωτοτύπου.
Το SCAVAS 1 , ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200,και παρουσιάσθηκε το 1973.(σ.σ. Νέα παιδιά τότε τρέχαμε ν αγοράσουμε τους 4Τροχούς,για να δούμε την παρουσίαση ενός - για τα μάτια μας τότε- θαύματος.
Τ’ αυτοκίνητο, μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας, αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.

Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2,που παρουσιάσθηκε το 1992,και προοριζόταν για παραγωγή.





Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος, του έδωσε άδεια κυκλοφορίας, αλλά όχι άδεια παραγωγής.
Το SCAVAS3 , το 1996,δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.



Η εταιρεία ήταν (κι’ είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαρέων μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής.
Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισα κι’ αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή , δημιουργήθηκε από τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922,μ εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων. Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920,τα WILLYS-OVERLAND του 1930,και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938,μεταφέρεται στην Αθήνα.
Κύρια απασχόληση από το 1956,η κατασκευή τρακτέρ, με την χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS, με μεγάλες πωλήσεις.





Από το 1974,αρχίζει την κατασκευή , του πρώτου «έξυπνου» (όπως τ’ ονομάζει) οικογενειακού φορτηγού 4Χ4,σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό. Οι αγρότες τ αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς, αλλά όχι κι ο στρατός. Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 , κι’ έτσι σταματάει η παραγωγή, με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει έως τότε.



Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει –κατασκευάσει μια σειρά προϊόντων, όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT).



Το 1994,η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER, φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που ομως δεν γίνεται αποδεκτό απο τον Ελληνικό στρατό.
Από τα τέλη του 90,η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ, ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία,διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.
OXHMATA ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΧΡΗΣΕΩΝ.

HERCULES

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων-μηχανημάτων , στην Κέρκυρα.
Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY),και κινητήρες , MITSUBISHI , KUBOTA και RUGGERINI.
Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983
Από τα γνωστότερα μοντέλα της το "Hercules light all terrain vehicle" toy 1980



MOTOEMIL

Έλληνας κατασκευαστής (Αιμίλιος Αντωνιάδης),στην Θεσσαλονίκη.
Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο, φτιάχνουν οχήματα με συνδιασμό εξαρτημάτων από αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες.
Από τις αρχές του 60,εχουν αρχίσει ,κατασκευές τρίκυκλων φορτηγών, με μηχανές 1200 cc V.W. αερόψυκτες.
Αρχές 70 ,παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα ,πάλι τρίκυκλο με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.
Η MOTOEMIL, ήταν μία από τις ελάχιστες Ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες , που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ένα 4τροχο φορτηγό 2 τόνων , με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA. Ήταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς.



Έγινε ένας εκμοντερνισμός το 1979,αλλα στα μέσα της δεκαετίας του 80,ηταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα.
Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

AGRICOLA

Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη. ( Γ. Τσολακίδης)
Κύρια προϊόντα, φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4χ4,και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων, τετράτροχο-τετρακίνητο φορτηγό όχημα, με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel.



Mε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών και μεγίστης ταχύτητας 80 χλμ/ώρα, ήταν ένα τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα, που εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR

Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.
Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4χ4,με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, κι’ άξονες από DODGE.
To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα, ακολούθησε την μοίρα κι’ άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.

Ε Β Ι Α Μ
Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων

Κατασκεύαζε, μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων,σ’ εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4Χ4,εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγιση. (ο νόμος άλλαξε το 1984).
Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα/εργαλεία,που ήταν μισά αυτοκίνητα-μισά τρακτέρ,με 3 ή και με 4 τροχούς.
Μεγαλύτερος κατασκευαστής ,μία Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA-KRONOS_MINOS_MINOTAUROS κι’ άλλα.
Άλλος κατασκευαστής στον Βόλο με το “DEMETRA”
H EBIAM (όπως και η AGROMAX στην Άρτα, η AGROCAR στην Αθήνα, κι’ άλλες ),κατασκεύασαν ένα τύπο τετράτροχου-τετρακίνητου οχήματος, με δυνατότητα φορτίου από 500 έως 1000 κιλά.



MOTOR CAR

Μία μάλλον περίεργη Ελληνική σχεδίαση/κατασκευή,ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών.(άσχετα αν συνήθως το φόρτωναν έως και 2000 κιλά)
Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους, χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.
Λειτούργησε από το 1967 έως το 1971.



S A M

Ένας από τους πολλούς Έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς.
Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 έως το 1974.
Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W.
Τα επόμενα FORD 1300

Η επιτυχία των SAM, ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστες,35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή των.



R O S

Ήταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη.
Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς, ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές όπως ALTA-STYL CAR.
Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μιας και «Ροσάκι» όπως χαϊδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του, ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή, με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε.
Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών
Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976,επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο.
Έχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που έχουν επιζήσει και λειτουργούν.

P A N C A R

Ακόμα ένας σχεδιαστής κατασκευαστής, ιδιοκτησίας Παν. Καραβισόπουλου.
Λειτούργησε από το 1968 έως το 1992.
Εκτός από το τρίκυκλο φορτηγό, είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει κι’ ένα τετράτροχο τύπου μπάγκι ,που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει άδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά.

D I N A P

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια),ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου.
Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή, κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους),με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.



A K HELLAS

Ελληνική κατασκευαστική ( ΑΚ = Αγγελόπουλος – Καρκάκης Ο.Ε.)
Ειδικευμένη σ ελαφρά τρίτροχα φορτηγά.
Για φορολογικούς λόγους, ήταν εφοδιασμένα με κινητήρα δίχρονο 50 κ.ε.
Από τις κατασκευές τους, μια ομάδα ήταν μοτοσυκλετικής νοοτροπίας (με συστήματα οδήγησης-φρένων κλπ από μοτοποδήλατα-μοτοσυκλέτες),και μια άλλη που παρομοίαζε με αυτοκίνητα (τιμόνι-κουβούκλιο κλπ).
Το κυριότερο παραχθέν μοντέλο –Τ.200-,χρησιμοποιούσε κινητήρα SACHS 50 cc, 4,8 HP, ικανότητος φορτίου περίπου 150 κιλών. Παρήχθη από το 1968 έως το 1975,σε τρείς διαφορετικές εκδόσεις καμπίνας και εξοπλισμού.

Α Τ L A S

Ελληνική εταιρεία, μ’ εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής, κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 έως το 1972.
Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους),και πίσω άξονες από FORD Γερμανίας
Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.



Β.Ε.Τ.

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων, ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή –κυρίως – ελαφρών φορτηγών.
Το 1965,σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο, που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.
Το 1973,κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο,που έφερε κινητήρα FIAT 500 cc, το οποίο όμως παρήχθη σ’ ελάχιστα κομμάτια. Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.














Last edited by elaborus on Tue Jul 27, 2010 1:26 pm; edited 1 time in total
Back to top Go down
http://centolovers.blogspot.com
elaborus
Διαχειριστής
Διαχειριστής


Τόπος : ...από τη νυφούλα του βορρά γιαααα!!!
Ηλικία : 49
Αριθμός μηνυμάτων : 2942
Ημερομηνία εγγραφής : 2009-10-20

PostSubject: Re: Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του   Tue Jul 27, 2010 12:28 am

B I O M A N

Δύο Έλληνες μηχανικοί, ιδρύουν το 1967,μια εταιρεία στο Κορωπί, όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα, με αρκετή επιτυχία.
Δεν λειτουργεί πλέον.





TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων, στην Ελλάδα.
Πιο πριν και με την ονομασία « TANGALAKIS», υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (κι’ όχι μόνον) λεωφορείων, στη χώρα μας.
Στην Ελλάδα είχαν (κι’ έχουν) δραστηριοποιηθεί , πάνω από 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων, αλλά η “TANGALAKIS”, ήταν μία από τις καλύτερες.
Τ 1922,συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ , κι’ από το 1925,αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων, πάνω σε εισαγόμενα σασί.



Το 1934,χωρίζει από τον συνεταίρο του, φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα ,στον τομέα του , δύναμη , για περισσότερα από 30 χρόνια.





Το 1937,πάνω σε μηχανικά μέρη από DKW, φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό, που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.





μΤο 1963,μετά από σκληρό ανταγωνισμό μ’ άλλους κατασκευαστές, αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την “INTERNATIONAL HARVESTER», αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί.
Το 1965 , δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών –και συναφών- οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.



SFAKIANAKIS

H “SFAKIANAKIS”, είναι ένα γκρουπ επιχειρήσεων, που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων.
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμειες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε “ BUSSING HELLAS”.
Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σ’ εισαγόμενα σασί.
Αργότερα, κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας από την Γερμανική «ΜΑΝ» και αργότερα από την επίσης Γερμανική «BUSSING», άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου, λεωφορεία – πούλμαν, κλπ οχήματα.
Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών, πάνω σε εισαγόμενο Ιαπωνικό σασί της «ΗΙΝΟ».









Ένας αριθμός της παραγωγής , εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.
Από το 2006,η εταιρεία ασχολείται ,μόνο, με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.



Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη, ήταν στην ουσία ένας από τούς δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων-φορτηγών,κλπ οχημάτων.
Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923,ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών. Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.
Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.
Το 1962,αρχίζει την κατασκευή /παραγωγή αμαξωμάτων, πάνω σε εισαγόμενα σασί. Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί, με μηχανή VOLVO. Ήταν η σειρά SB 55 – SB 556 - SB 85 - SB 95. ( To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεωφορείο, το SBAV, και μετά από συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990
Πετυχημένα μοντέλα ,που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής
Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (κι’ άλλα κατασκεύασε ) σειρά οχημάτων 4Χ4,τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ κι’ άλλων τύπων.
Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.



B I A M A X

Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα, μ’ εργοστάσια στην Αθήνα-Θασσαλονίκη και Λάρισα.
Ήταν από τις πρωτοπόρες εταιρείες, που διέθεταν από παλαιά, ποιοτικό έλεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.λ.π..
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 από την οικογένεια Φωστηρόπουλου, που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.
Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και από το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R 495 και το R514 τύπου πούλμαν, εδραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.



Το R 514

Έως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία-πούλμαν- τρόλεϊ-τρακτέρ-αμαξώματα-σασί για λογαριασμό άλλων εταιρειών κι’ άλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες οχήματα όπως τα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη-Ασία και Αφρική).



To F 580



Τέλη της δεκαετίας του 80,η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.








Last edited by elaborus on Tue Jul 27, 2010 6:41 am; edited 1 time in total
Back to top Go down
http://centolovers.blogspot.com
elaborus
Διαχειριστής
Διαχειριστής


Τόπος : ...από τη νυφούλα του βορρά γιαααα!!!
Ηλικία : 49
Αριθμός μηνυμάτων : 2942
Ημερομηνία εγγραφής : 2009-10-20

PostSubject: Re: Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του   Tue Jul 27, 2010 6:40 am

Ε L V O
Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων

Δημιουργήθηκε το 1972,μετά από συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH,με τα’ όνομα STEYR HELLAS S.A. .
Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 80,η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου. Το 1986, το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO
Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα-τρακτέρ-φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH.
Tεράστιες παραγγελίες από το κράτος, για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες , δίνουν ώθηση στην εταιρεία.
Το 1981,εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού «LEONIDAS», στην ουσία αντίγραφο (μ ελάχιστες διαφοροποιήσεις)του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.



Το 1987,η εταιρεία παράγει το «LEONIDAS 2»,με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις από το «1»,και σε μεγάλους αριθμούς.
Στα χρόνια που ακολούθησαν, η ΕΛΒΟ, έγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά ( στρατιωτικά και μη),κινητήρες της STEYR!
Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό στρατό της steyr 680Μ3 σε έκδοση 6Χ6 και 680Μ σε έκδοση 4Χ4.



Κι’ ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) steyr 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.



Καθώς παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G ¼



και 290 G, ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική!





Επίσης λεωφορεία, όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993,με μεγάλες εξαγωγές. Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.





Το 1988,σταματά η συνεργασία με την STEYR.
Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών. Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ», αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.



Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπορ αυτοκινήτου , που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρανκφούρτη το 2001,του ELVO ALETIS, λόγο της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.





Από το 2000,η ΕΛΒΟ, είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη.
Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν αδείας το Χάμερ σε διαφορετικές
μορφές και χρήσεις, επίσης σειρά λεωφορείων φορτηγών κλπ.











EΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ

Παρακάτω θα σας παρουσιάσουμε και μερικά ονόματα.
Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα. Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα, και μερικές από τις σχεδιάσεις τους.(υπάρχουν και δουλειές όπου δεν φέρουν τα’ όνομά τους ,γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι’ έτσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία κι όχι στον σχεδιαστή.
Εταιρείες που έχουν χρησιμοποιήσει (και χρησιμοποιούν ακόμα ) Έλληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT-CITROEN –SIMCA-MORRIS –AYSTIN-BMC—ALFA ROMEO-BMW-AUDI –SUBARU-TOYOTA TEAM EUROPE-GENERAL MOTORS USA.
Μερικοί απ αυτούς έχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου έργου.
Για να δούμε λοιπόν.

1.- ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΩΝΗΣ. Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ.

Πιο πριν του MORRIS-AUSTIN MINOR.
Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C.









2.- ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ

Έχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT
Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO
Σχεδιάσεις του τα, ALFA ROMEO 145—147 ,
FIAT COUPE – BARCHETTA - BRAVO - MAREA















3.- ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ

Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE
Σχεδιαστής των YARIS - LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.







ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ

Με δικό του ,τώρα , σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία.
Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού.
Δικές του σχεδιάσεις τα. RENAYLT ESPACE-CITROEN PICASSO
SIMCA MATRA BAGHEERA-MURENA και RANCHO.













ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ

Μια όμορφη σ εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006, προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο κι’ οικονομικότερο. Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα .PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.



ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔΑΣ

Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS.
‘Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία, κι’ ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη V.W.
Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρανκφούρτης, αλλά τελικά δεν προχώρησε.







ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ

Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.
Σχεδιάσεις του τα. RENAULT FARMA-NAMCO PONY και NAMCO SUPER – NEORIO E8000—DIM –AGRICOLA 25 GT 4X4 κι’ άλλα.







Π Α Ρ O Ν ΚΑΙ Μ Ε Λ Λ Ο Ν ?????????????????????

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι έχουμε αυκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα.
Το γιατί???? ΔΕΝ ΞΕΡΩ-ΔΕΝ ΜΠΟΡΩ ΝΑ ΚΑΤΑΛΑΒΩ

Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο, ξεκινήσαμε μαζί μ’ όλους τους άλλους κι’ όλοι τότε , είμαστε σε μια κατάσταση, επιεικώς δραματική.
Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά-δεν υπήρχαν εργοστάσια-δεν υπήρχαν επιστήμονες-δεν υπήρχαν τεχνίτες.
Υπήρχε όμως το βασικό. Η ανάγκη της επιβίωσης. Και εκεί τα πήγαμε καλά.
Κατ’ αρχάς, φτιάξαμε τ απαραίτητα αυτοκίνητα εργαλεία. Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους. Και για να κάνουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε-δουλέψαμε-ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ??
Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς)αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε. Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα, και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) απ’ έξω.
Και οι τεχνίτες ? τα μυαλά ? τα σχέδια ? = ΠΑΠΑΛΑ

Κι' είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια. Στην αρχή, απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ήταν εισαγόμενα. Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ. Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαϊκά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους. Ήταν τόσο καλά, που τ αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι κουτοί). Και θα σας πω και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα.
Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς),αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε ,το διαλύσαμε.

Κι’ είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες Έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ’ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε),που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και, και ,και…
Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε , τα διαλύσαμε.
Και τι έχει μείνει ????
Έχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα.(στην ουσία μόνο ένας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ).
Έχουν μείνει όμως ΠΑΡΑ ΠΟΛΛΟΙ, που ορκίζονται πλέον ,ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα. Και αυτό , γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις οποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας , να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Δια ταύτα,
Υπάρχει η ΕΛΒΟ (που και που, κάτι βλέπουμε )
Υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν.
Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος, δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι.
Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σ’ όχημα με κυψέλες υδρογόνου.
Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε ΚΟΡΕΑ και ΠΟΡΤΟΓΑΛΙΑ (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας-τεχνογνωσίας.Εμείς ας μην στεναχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλλικές κατασκευές.







Αυτά αγαπητοί φίλοι.
Και σ' άλλα με υγεία.

Λεονάρδος - Κωνσταντίνος
11 Δεκεμβρίου 2009






Back to top Go down
http://centolovers.blogspot.com
elaborus
Διαχειριστής
Διαχειριστής


Τόπος : ...από τη νυφούλα του βορρά γιαααα!!!
Ηλικία : 49
Αριθμός μηνυμάτων : 2942
Ημερομηνία εγγραφής : 2009-10-20

PostSubject: Re: Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του   Tue Jul 27, 2010 6:50 am

Εν όψη αυτού του αφιερώματος, είχα ψάξει και εγώ έξτρα υλικό για το αρχείο μου...
Σας το παραθέτω κι' αυτό για μια πληρέστερη εικόνα!



ALETIS
Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W. Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.



Το NEORION ΣΙΚΑΓΟ του Μιχαήλ στο Τεχνικό Μουσείο Θεσσαλονίκης NOISIS





















Last edited by elaborus on Tue Jul 27, 2010 1:29 pm; edited 5 times in total
Back to top Go down
http://centolovers.blogspot.com
elaborus
Διαχειριστής
Διαχειριστής


Τόπος : ...από τη νυφούλα του βορρά γιαααα!!!
Ηλικία : 49
Αριθμός μηνυμάτων : 2942
Ημερομηνία εγγραφής : 2009-10-20

PostSubject: Re: Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του   Tue Jul 27, 2010 7:35 am

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΚΟΡΡΕΣ

Συνέντευξη Κορρέ. Ο εφευρέτης mega-mover με τo μοναδικό Yassou





το πρωτότυπο με κινητήρα από Νissan 350Z





















Πηγή: gocar.gr [23 Απριλίου 2010]

Πέρα από ιδιοφυής μηχανικός, με εργασιακό πεδίο ευρύτατο σε ό,τι πιο δύσκολο τεχνικά έχει κατασκευαστεί στην Ελλάδα τα τελευταία τριάντα χρόνια, ο Δημήτρης Κορρές έχει εμπνευστεί ένα μοναδικό αυτοκίνητο με επιδόσεις WRC και δυνατότητες κίνησης τετρακίνητου για αγώνες trial.

Σπούδασε αρχιτέκτονας κυρίως για λόγους ευκολίας και άνεσης που είχε στο σχέδιο. Είχε τη δυνατότητα να τελειώσει ανώδυνα τις σπουδές του χωρίς να πολυασχολείται. Στην πραγματικότητα δεν ήθελε καν να γίνει αρχιτέκτονας αλλά γλύπτης. Επέλεξε την αρχιτεκτονική ώστε να έχει ελεύθερο χρόνο να κάνει άλλα πράγματα. Αρχικά ασχολήθηκε με αποτυπώσεις και αναστηλώσεις αρχαίων, μαζί με τον αδελφό του, το γνωστό αρχιτέκτονα Μανώλη Κορρέ ο οποίος ασχολήθηκε με την αναστήλωση του Βράχου της Ακρόπολης, αλλά για μεροκάματο δούλευε σε συνεργεία μοτοσικλετών και αργότερα σε επιπλοποιεία σαν βοηθός. «Σαν νεαρός αρχιτέκτονας, ήλθα αντιμέτωπος με αυτό το πρόβλημα του μηχανικού της πολεοδομίας, αλλά την “έκανα” νωρίς. Όπως λέει κι ο Χατζιδάκις, ο Έλληνας τρώει σαν να είναι η τελευταία του μέρα και κτίζει σπίτι λες και δεν πρόκειται να πεθάνει ποτέ», μας λέει.

Mega-mover

Οι μετακινήσεις κτιρίων προέκυψαν λόγω της εμπειρίας του από τις αναστηλώσεις και από τις βαριές μεταφορές, όμως πάντα υπήρχε η δυσκολία να πείσει τον «πελάτη» ότι είναι ικανός να φέρεις εις πέρας ένα τέτοιο έργο.

«Μου πήρε δυόμισι χρόνια να πείσω το ελληνικό κράτος ότι μπορώ να μετακινήσω ένα εκκλησάκι βάρους 60 τόνων στην Κηφισίας. Ανακατεύτηκαν Πολυτεχνεία και πλήθος άλλων μεγαλόσχημων για να αποφανθούν το προφανές». Και συνεχίζει: «Το μεγαλύτερο λάθος είναι για ένα τεχνικό θέμα να αποταθείς στο Πολυτεχνείο. Το σωστό είναι να βρεις μια ιδιωτική επιχείρηση με οργανωμένο τμήμα έρευνας. Γενικώς ισχύει αυτό που έχω πει και παλαιότερα. Άμα φτιάξεις ένα γκαζοντενεκέ σε ένα Πανεπιστήμιο, θεωρείται επιστημονική έρευνα. Άμα φτιάξεις έναν πύραυλο στην αυλή του σπιτιού σου, θεωρείται ερασιτεχνική κατασκευή».


Μετά εργάστηκε στην κατασκευή του Ολυμπιακού Σταδίου της Αθήνας. Κατόπιν έφυγε στην Αραβία, όπου δούλεψε σε αντίστοιχου επιπέδου τεχνικά έργα.

«Εκεί έβγαζα πολλά χρήματα, δούλευα στην ουσία ένα με δύο μήνες κι ερχόμουν πίσω στην Ελλάδα για να κάνω το χόμπι μου». Όταν τελείωσαν εκεί τα έργα επέστρεψε στην Ελλάδα κι έψαξε για δουλειά όμως το δύσκολο ήταν πείσει όσους ανέθεταν έργα σε ξένους μηχανικούς, ότι ο ίδιος μπορούσε να τα καταφέρει με χαμηλότερο κόστος και καλύτερη ποιότητα. Επόμενο σταθμός εργασίας ήταν η κατασκευή της γέφυρας της Χαλκίδας.

Ενασχόληση με τα αυτοκίνητα

«Για να περάσει η ώρα, κάποια στιγμή, έβαλα σαν τεχνικό θέμα προς ανάλυση τη λειτουργία του Citroen 2CV, το οποίο είναι πολύ ελαφρύ και φθηνό αυτοκίνητο που μπορεί να τρέχει πολύ γρήγορα στο χωματόδρομο», υποστηρίζει ο Δημήτρης. Με τα χρήματα που περίσσευαν από τις άλλες δουλειές και επειδή είχε ελεύθερο χρόνο, σκέφτηκε να κατασκευάσει ένα «Super Ντεσεβό» που να μπορεί να πηγαίνει γρήγορα στο χώμα αλλά να έχει και επιδόσεις στην άσφαλτο αντίστοιχες με αυτές ενός Mini Cooper. Τελικά κατάφεραν αυτός κι η ομάδα του να φτιάξουν ένα αυτοκίνητο που είναι πολύ πιο γρήγορο από Cooper στην άσφαλτο και πολύ πιο γρήγορο από το 2CV στο χώμα.

Πέτρινα χρόνια

«Τα τρία πρώτα χρόνια που ξεκίνησα, δούλευα μόνος μου μέχρι να στήσω το πρωτότυπο. Τότε άρχισε να υπάρχει πρόβλημα χρόνου επειδή είχα πολύ δουλειά σαν μηχανικός. Ζήτησα από τον Θανάση το Λέφα, έναν εκπληκτικό μηχανικό να με βοηθήσει. Η πλάκα ήταν ότι μόλις είδε ο Θανάσης αυτό που είχα φτιάξει μου είπε: «Βλέπω κάθε κομμάτι που έχεις κολλήσει σαν ένα φίδι με εννιά κεφάλια». Κι αυτό μου το είπε γιατί του είχε ήδη καεί η «γούνα» με όλες τις ενέργειες που είχε κάνει με τη μοτοσικλέτα του», μας λέει.

Κι ενώ μέχρι τότε η κατασκευή ήταν κάτι σαν χόμπι η γνωριμία του Δημήτρη Κορρέ με τον κ. Κωστόπουλο της εταιρείας MEVACO, έδωσε ώθηση στην κατασκευή του αυτοκινήτου.

Και το όνομα αυτού «Yassou»

«Ήταν μια επιλογή που κάναμε επειδή η λέξη είναι δισύλλαβη, ελληνική, θυμίζει και λίγο γιαπωνέζικο και είναι «γειά σου» στην τρόπο που πηγαίνει», και συνεχίζει γελώντας: «Ένα άλλο Ελληνοιαπωνικό όνομα που είχε προταθεί τότε ήταν το «Tumitsu» (ΤουΜητσου)».

Το 2004 ξεκίνησε ο σχεδιασμός του δεύτερου πρωτοτύπου. Μια πολυμελής ομάδα από πολυτάλαντους μηχανικούς μεταξύ των οποίων ο Βασίλης ο Σπανδάγος expert στο σχεδιασμό με Η/Υ και με σχεδιαστές τους Μαλανδρίνο και Σελέκο τελείωσε το project μέσα σε ένα χρόνο. Οι δυσκολίες πολλές θυμάται ο Δημήτρης Κορρές.

«Ο προϋπολογισμός του πρωτοτύπου είχε φτάσει τo μισό εκατομμύριο ευρώ, χρήματα που ξοδεύτηκαν μέσα σε λιγότερο από ένα χρόνο. Επιπλέον είχαμε πολύ δύσκολα θέματα να λύσουμε αφού γνωσιολογικά κανένας από τα μέλη της ομάδας που κατασκεύασε το Yassou II δεν είχε ιδιαίτερη γνώση πάνω στο αυτοκίνητο. Εγώ γνώριζα από 2CV, ο Μανώλης Βορδοναράκης ήξερε από Suzuki Samurai, o Φράγκος Φραγκόπουλος από Opel Kadett, όμως και οι τρεις μας ξέραμε πολύ άριστα από μηχανάκια. Έτσι υιοθετήσαμε ότι ήταν εφικτό από μοτοσικλέτα, πήραμε διαφορικά από Samurai και κινητήρα από Suzuki Hayabusa».

Νέο πρωτότυπο για το μέλλον

Μετά από αρκετά χρόνια μελέτης ξεκίνησαν την κατασκευή ενός νέου πρωτοτύπου στο οποίο εφαρμόζονται όλες οι καινοτομίες που είχαν αναπτύξει μέχρι τώρα τα πρώτα δύο πρωτότυπα και θα χρησιμοποιεί κινητήρα 3.500 κ.εκ. από Nissan 350Z. Χρηματοδότης είναι ο ίδιος με την υποστήριξη φίλων οι οποίοι έχουν βάλει χρήματα. Αυτοί είναι παλιοί συμμαθητές του, συνεργάτες και καλοί φίλοι. Όπως μας λέει «Το κίνητρό τους σίγουρα δεν είναι οικονομικό. Είναι η πίστη τους σε αυτό που βλέπουν. Φαντάσου ότι υπάρχει άνθρωπος που έβαλε 50.000 ευρώ στο project, χρήματα μάλιστα που έμαθα ότι τα πήρε με δάνειο».

Πλέον το πρωτότυπο είναι στην τελική φάση και αναμένουμε να μπούμε για να μας πάει μία χαρακτηριστική βόλτα στα καμένα της Πεντέλης, κοντά στο σπίτι-εργαστήριο του Δημήτρη. Το απόλυτο πεδίο δοκιμών είναι το χέρσο έδαφος του Πεντελικού όπου το Yassou II περνούσε με «χίλια» πάνω από νεροφαγώματα και κοτρόνες κι έστριβε πλαγιολισθαίνοντας στα ασφάλτινα κομμάτια σαν αγωνιστικό.

Βασίλης Παπαδόπουλος

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Πηγή: neasmyrni.org

Ο Δημήτρης Κορρές είναι αρχιτέκτων μηχανικός,
κεραμίστας - αγγειοπλάστης,
μηχανουργός.

Η έκφραση "το ευρύ κοινό", όταν αναφέρεται σε συνάρτηση με γνωστικά θέματα, αποδίδει στο κοινό χαρακτηριστικά ευτελή και συγχρόνως διαχωρίζει τη θέση του γράφοντος (ή λέγοντος) από τη ...μάζα.

Πρέπει να διευκρινιστεί πως ό,τι εκτίθεται από αυτόν τον χώρο, δεν έχει πρόθεση να προσδώσει ελιτίστικη ιδιότητα στον γράφοντα, απλά γίνεται για να αποτελέσει αφορμή για προβληματισμό ή ακόμη για να προσθέσει κάποια στοιχεία προς ενημέρωση των φίλων αναγνωστών, που ούτως ή άλλως "γνώσιν έχουσι".

Με αυτή λοιπόν τη διευκρίνιση...

Δεν είναι καθόλου παράξενο που σ' αυτή τη χώρα των σκυλάδικων, των πρωινάδικων, της μαγκιάς και της ασχετοσύνης, μια προσωπικότητα σαν αυτή του Δημήτρη Κορρέ είναι άγνωστη στο ...ευρύ κοινό. Μέσα στην αποτελματωμένη νεοελληνική πραγματικότητα, υπάρχουν άνθρωποι που εργάζονται αδιάκοπα για την ανάπτυξη της τεχνολογίας, της επιστήμης και κυρίως του πνεύματος. Το κακό είναι πως δεν προβάλλονται οι δραστηριότητές τους για παραδειγματισμό, αφού οι ίδιοι δεν έχουν ούτε το χρόνο και πιθανόν ούτε τη διάθεση για κάτι τέτοιο. Πραγματικά, αν ψάξει κανείς στο διαδίκτυο, ελάχιστες (έως μηδαμινές) πληροφορίες θα βρει για τον Κορρέ, ενώ άπειρες θα τον κατακλύσουν για τους τραγουδιστάδες μας, τα top (και ...bottom) models μας και τους κάθε λογής πεχλιβάνηδες...

Παράλληλα μπορεί να χαρακτηριστεί και ως πρωτοπόρος της αναρρίχησης βράχου στην Ελλάδα. Έχει ανοίξει πάμπολλες αναρριχητικές διαδρομές, που για την εποχή τους ήταν εξωπραγματικές. Είναι ο πρώτος (στην Ελλάδα) που εισήγαγε και δίδαξε την ελεύθερη αναρρίχηση. Σκαρφάλωσε πλάκες που κανείς δεν διανοήθηκε εκείνη την εποχή να κοιτάξει.

Είναι ο άνθρωπος που δεν δέχεται την έννοια "ακατόρθωτο",

ο άνθρωπος που μετακίνησε το εκκλησάκι πριν την πλατεία της Κηφισιάς για να πλατύνει ο δρόμος...

Έδωσε λύση για τη στήριξη των παλαιών πυλώνων φωτισμού του Ολυμπιακού Σταδίου...

Έδωσε τη βασική λύση στη γέφυρα της Χαλκίδας...

Μετακίνησε την καμινάδα των 46μ. στο Carrefour της Ν. Ιωνίας...

Μετακίνησε τον βυζαντινό ναό της Παναγίας Τορνικίου Γρεβενών, για να σωθεί από τα νερά φράγματος στον Αλιάκμονα...

Μετακίνησε τον ναό των Αγίων Αποστόλων Πέτρου και Παύλου στο αεροδρόμιο των Σπάτων...

Μετακίνησε ένα τζαμί στη Θεσσαλονίκη και άλλα κτήρια...

Πρότεινε την ανάπλαση της παλιάς πόλης του Ρεθύμνου...

Δεν επαρκούν πολλές σελίδες για να απαριθμήσει κανείς τις πρωτότυπες ιδέες του...

Τα τελευταία οκτώ χρόνια ασχολείται με ένα project για την κατασκευή ενός αυτοκινήτου με χαρακτηριστικά Rally και Off Road συγχρόνως. Οι αναρτήσεις είναι εμπνευσμένες από τις αναρτήσεις του 2CV, αλλά μόνο σαν φιλοσοφία, γιατί ο σχεδιασμός είναι παγκόσμια πατέντα δική του και βασίζεται σε διαγώνιες αντιστρεπτικές ράβδους που κάνουν ολόκληρο το αμάξωμα με τη συμμετοχή των τροχών ένα ενιαίο και ενεργό σύστημα απόσβεσης.
Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι επίσης δικό του, υλοποιημένο στη Σουηδία.
Έχει δεχτεί πολλές προτάσεις από ξένους οίκους, αλλά σκοπός του είναι το αυτοκίνητο να κατασκευαστεί εδώ, από τον ίδιο και τους συνεργάτες του.
Είναι ένα αυτοκίνητο που θα πηγαίνει στο δρόμο με κορυφαίες επιδόσεις και ανά πάσα στιγμή, χωρίς κανένα ιδιαίτερο χειρισμό θα μπορεί να σκαρφαλώσει σε απίθανες κλίσεις και να ξεπεράσει μεγάλα εμπόδια χωρίς καμία ενόχληση για τους επιβάτες.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Φωτογραφικό αφιέρωμα, Πηγή: cnchobby.gr

[Φεβρουάριος 2010]

Αυτές είναι οι φωτογραφίες του αυτοκινήτου που έχει σχεδιαστεί απο τον Δημήτρη Κορρέ κι' έχει κατασκευαστεί εδώ κι' ένα χρόνο από εμάς μέσα στο εργαστήριο που βλέπετε στις φωτογραφίες. Αυτό το χρόνο υπάρχουν σχέδια για το προτοτυπο παραγωγής που οδεύει προς κατασκευή στην Αμερική απο επαγγελματίες κατασκευαστές.

Το puzzle χύμα στο πάτωμα







Το σασμάν που έγινε πράξη μετά από 1 χρόνο σχεδίαση











Στην τελευταία φωτογραφία ο τροχός είναι 90 εκατοστά από το έδαφος κι' όλοι οι τροχοί πατάνε σχεδόν με το ιδίο βάρος.



Το θέμα το αναλύουν στο forum των 4τροχών

http://www.4tforum.gr/phpBB3/viewtopic.php?f=6&t=32432

Αναλυτικό αφιέρωμα του αυτοκίνητου με φωτογραφικό υλικό, μπορείτε να βρείτε στο 1ο τεύχος του περιοδικού IGNITION (του Χοϊδα - Διατσίδη)



Last edited by elaborus on Tue Jul 27, 2010 2:05 pm; edited 4 times in total
Back to top Go down
http://centolovers.blogspot.com
elaborus
Διαχειριστής
Διαχειριστής


Τόπος : ...από τη νυφούλα του βορρά γιαααα!!!
Ηλικία : 49
Αριθμός μηνυμάτων : 2942
Ημερομηνία εγγραφής : 2009-10-20

PostSubject: Re: Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του   Tue Jul 27, 2010 9:52 am

Μεγάλοι Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτου και η Ιστορία του Ελληνικού αυτοκινήτου

Μεγάλοι Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτου

1.Jean Daninos - ιδρυτής της μεταλλουργικής εταιρείας FACEL, από την οποία προέκυψε η Facel-Vega, κατασκευάστρια εταιρεία οχημάτων υπερπολυτελείας. Πέραν αυτού όμως, είχε μια μακρόχρονη πορεία στην κατασκευή και στο σχεδιασμό οχημάτων, όπως δείχνει η νεκρολογία του από την Telegraph.

2.Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis - σχεδιαστής αυτοκινήτων. Το διασημότερο δημιούργημά του ήταν το θρυλικό Mini, με δεύτερο σε φήμη προϊόν της σκέψης του το Morris Minor. Σχεδίασε επίσης και άλλα οχήματα για λογαριασμό του ομίλου British Motor Corporation (αργότερα British Leyland), τα οποία όμως δεν ήταν εξίσου επιτυχημένα. Έχαιρε τέτοιου σεβασμού, ώστε οι σύγχρονοί του τον αποκαλούσαν "Έλληνα θεό" ("the Greek god").

3.Antonis Volanis (ή Antoine Volanis) - σχεδιαστής αυτοκινήτων, υπεύθυνος για τα κεντρομήχανα τριθέσια προσιτά σπορ αυτοκίνητα Matra Bagheera και Murena, καθώς και για το ελευθέρου χρόνου Matra Rancho. Με το Renault Espace του 1984 ουσιαστικά δημιούργησε την κατηγορία των πολυμορφικών αυτοκινήτων.

4.Σωτήρης Κωβός - σχεδιαστής αυτοκινήτων. Έγινε διάσημος για το Toyota Yaris ή Vitz. Επίσης, έχει σχεδιάσει και άλλα αυτοκίνητα για λογαριασμό της Lexus.

5.Ανδρέας Ζαπατίνας - σχεδιαστής αυτοκινήτων. Υπεύθυνος, ως επικεφαλής του Centro Stile της Alfa Romeo, για το σχεδιασμό, σε συνεργασία με τον Walter de'Silva, της Alfa Romeo 147 (το πίσω μέρος της είναι δική του δουλειά).

6.Γιώργος Μιχαήλ - βιομηχανικός σχεδιαστής. Κατασκεύαζε, σε συνεργασία με τη MAVA (πάλαι ποτέ ελληνική αντιπροσωπεία της Renault) το Renault Farma. Δυστυχώς τον έφαγε η εθνική μας ηλιθιότητα (ο συνδυασμός των "συνδικαλισταράδων" και της αλλαγής του νόμου περί επαγγελματικών οχημάτων).

7.Νικόλας Τομπάζης - αρχισχεδιαστής της Scuderia Ferrari (της αγωνιστικής ομάδας της Ferrari).

Άλλα άρθρα πάνω σ' αυτό το θέμα

http://www.4tforum.gr/phpBB3/viewtopic.php?f=16&t=34783&start=15

http://www.4tforum.gr/phpBB3/viewtopic.php?f=5&t=8629

http://www.4troxoi.gr/default.php?pname=Article&cat_id=8&art_id=5966

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_2_25/11/2001_9072

http://www.cosmo.gr/Environment/Hellas/268028.html

http://www.namco-euro.com/en/product.php?cat=3&id=1

http://www.ultragreek.com/forums/showthread.php?t=23076&pagenumber=

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=358113


Last edited by elaborus on Tue Jul 27, 2010 3:30 pm; edited 3 times in total
Back to top Go down
http://centolovers.blogspot.com
elaborus
Διαχειριστής
Διαχειριστής


Τόπος : ...από τη νυφούλα του βορρά γιαααα!!!
Ηλικία : 49
Αριθμός μηνυμάτων : 2942
Ημερομηνία εγγραφής : 2009-10-20

PostSubject: Re: Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του   Tue Jul 27, 2010 1:11 pm

Πηγή: ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ [12/02/2009]



ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ

Ο Γιώργος Μιχαήλ είναι ένας απο τους καλύτερους και έμπειρους βιομηχανικούς σχεδιαστές είχα την τύχη να γνωριστούμε όταν ήμουνα φοιτητής και έμαθα απο τότε τι πονεμένη ιστορία είναι να ασκείς το επάγγελμα του Σχεδιαστή κάθε είδους στη χώρα μας.
Η εμπειρία του και το κύρος του φαίνονται ακόμη και σε παλιά άρθρα που μόνο αυτά βρήκα στο διαδίκτυο για τη σημαντικότατη αυτή μορφή για το χώρο μας.Κάποια στοιχεία θα μπορούσατε να δείτε στους σχεδιαστές αυτοκινήτων.
Πολλοί απο τους κάδους σκουπιδιών που υπάρχουν γύρω μας ειδικά οι πλαστικοί που έμπαιναν σε κολωνάκι κια άνοιγαν είναι σχέδια του.
Κρατάω εδώ αυτά τα άρθρα σαν το ελάχιστο που μπορώ να κάνω ώστε να διαφυλάξω έστω αυτό το λίγο που βρήκα για τον εξαίσιο αυτό άνθρωπο.

ΚΑΝΤΕ ΑΙΟΛΙΚΑ ΠΑΡΚΑ, ΚΑΙ ΟΧΙ ΠΟΛΕΜΟ

Γιώργος Μιχαήλ(Αρχιτέκτονας - Βιομηχανικος Σχεδιαστής)

Είναι μια ιστορία πολύ παλιά που απέχει από μας σχεδόν τρεις δεκαετίες. Είναι μια ιστορία ενός αγώνα κάποιων απλών ανθρώπων οι οποίοι έκαναν κάτι που θα μπορούσε κανείς να πει ότι είναι ένα θαύμα , γιατί άνθρωποι που η μόνη τους εμπειρία ήταν τα πλοία και οι ναυπηγική τέχνη και όλα αυτά – κάποιοι από αυτούς ήταν καραβομαραγκο ί- επιστρατεύτηκαν σε ένα εργοστάσιο, σε ένα παλιό νηματουργείο όπου άρχισαν εκεί κάτω από την επίβλεψη κάποιων Άγγλων και κάποιων Ελλήνων τεχνικών να κατασκευάζουν κάποια αυτοκίνητα. Ο Γιάννης ο Γουλανδρής ήταν ας πούμε ο «παραγωγός» αυτής της προσπάθειας και εγώ έφτασα εκεί πολύ μικρός και πάρα πολύ μεγάλο ενθουσιασμό για να αναλάβω τη σχεδίαση ενός αυτοκινήτου που ήταν η συνέχεια του Ε 8000, αυτού που είδατε.

Το Ε 8000 είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που από εκείνη ακόμη την εποχή η Ελλάδα ανέλαβε να μελετήσει και να το σχεδιάσει για λογαριασμό της British Council Of Electricity, της ΔΕΗ θα λέγαμε της Αγγλίας. Το αυτοκινητάκι αυτό αποτελείτο από έναν ηλεκτροκινητήρα οκτώ κιλοβάτ περίπου απ’ ότι θυμάμαι κι εγώ και από μια συστοιχία οκτώ μπαταριών 110 αμπερορίων η κάθε μία... αυτό το αυτοκινητάκι μπορούσε να έχει μία αυτονομία όπως ισχυριζόμασταν γύρω στα εβδομήντα χλμ. Βέβαια στην πράξη οι δοκιμές που κάναμε δεν ήταν και τόσο ενθαρρυντικές γιατί υπήρχαν πολλά προβλήματα για να λυθούν. Καταφέραμε όμως να φθάνει τα 40-45 χλμ με τις μπαταρίες αυτές και με μία τελική ταχύτητα γύρω στα 45-50 χλμ.

Ήταν μία προσπάθεια που θα έλεγε κανείς οτι ήταν από τις προδρομικές. Ξεκινούσε εκείνη την εποχή όλη αυτή η προσπάθεια και γινόταν... ήταν από τους πρώτους που ξεκίνησαν μαζί με τους άλλους στην Ευρώπη και τις άλλες χώρες του κόσμου. Το αποτέλεσμα αυτής της προσπάθειας ήταν να δημιουργηθούν 140 αυτοκίνητα, 140 ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα οποία όλα προωθήθηκαν όλα στην Αγγλία και χρησιμοποιήθηκαν εκεί σαν δοκιμαστικά αυτοκίνητα για την ηλεκτροκίνηση.

Εγώ ανέλαβα τη σχεδίαση ενός άλλου πιο φθηνού μοντέλου το οποίο κατασκευαστικά να μπορούσε να γίνει στην Ελλάδα γιατί το Ενφηλντ, το Ε8000 έβγαινε πάρα πολύ ακριβό, επειδή όπως θα είδατε και στο σχέδιο είναι όλο από καμπύλη λαμαρίνα η οποία σφυρηλατείτο στο χέρι. Ουσιαστικά ήταν μία μεταλλική κατασκευή η οποία αποτελείτο από τετραγωνικής διατομής σίδερο, ένα δικτύωμα θα λέγαμε, πάνω στο δικτύωμα αυτό χτίστηκε ένα αμάξωμα από αλουμίνιο. Αυτό έγινε στο χέρι και φυσικά ήταν πολύ ακριβή κατασκευή. Γι’ αυτό το λόγο δοκιμάστηκε και ένα όχημα ανάλογο, πάλι ηλεκτρικό, με απλές στραντζαριστές αλουμινένιες επιφάνειες το οποίο ανέλαβα να σχεδιάσω εγώ τότε. Βέβαια, η χαρά μου ήταν τεράστια, το προχώρησα , άρχισαν να κατασκευάζονται κάποια από αυτά, δημιουργήθηκε και μια εταιρειούλα η οποία θα αναλάμβανε την προώθηση και την πώληση και στην Ελλάδα αλλά ήταν ακόμα πολύ νωρίς για την Ελλάδα να προωθηθεί ένα τέτοιου είδους κατασκεύασμα. Εκείνη την εποχή οι άνθρωποι μιλούσαν ακόμα για τη βενζίνη. Βέβαια, η περίοδος εκείνη ήταν καλή με την έννοια ότι υπήρχε η πρώτη πετρελαϊκή κρίση αν δεν κάνω λάθος. Ήταν όμως πολύ νωρίς και όπως όλα τα προωθημένα πράγματα εμπορικά δεν έχουν τόσο μεγάλη επιτυχία, χρειάζεται να είναι πιό παραδοσιακά. Η ηλεκτροκίνηση ήταν ακόμη κάτι το εξωτικό εκείνη την εποχή .

Το Ε 8000 ήταν ένα αυτοκινητάκι που σχεδιάστηκε από άγγλο σχεδιαστή, λεγόταν Τζων Ακρόιντ, πρέπει να ζει και πρέπει να ασχολείται ακόμη με πρωτότυπα και προχωρημένα θέματα στην Αγγλία. Ο Τζων Ακρόιντ λοιπόν σχεδίασε ένα αυτοκίνητο που θύμιζε το Μίνι εκείνης της εποχής, με καμπύλες επιφάνειες, με ένα φοβερά δύσκολο παρμπρίζ από ένα πολύ καμπύλο τζάμι που ήταν φοβερά δύσκολο να κατασκευασθεί στην Ελλάδα αλλά το αποτέλεσμα ήταν ένα χαριτωμένο και προχωρημένο αισθητικά αυτοκίνητο για την εποχή του.

Ήταν πάρα πολύ βαρύ γιατί σκεφθείτε τριάντα- συγγνώμη- οκτώ μπαταρίες των 110 αμπερωρίων , οι τεχνικοί που ασχολούνται με αυτά τα θέματα καταλαβαίνουν τι σημαίνει αυτό. Ζύγιζε πάνω από ένα τόνο το αυτοκίνητο και γύρω στα 300 κιλά ήταν μόνο οι μπαταρίες. Σκεφθείτε λοιπόν δεν μπορούσε να είναι ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να μεταφέρει 4 άτομα δηλαδή δυσκολευόταν πάρα πολύ. Άρα ήταν ένα αυτοκίνητο για δύο άτομα. Όμως ήταν μικρό και μπορούσε να κινηθεί άνετα, να ελιχθεί άνετα μέσα στην πόλη. Το πρόβλημα του ήταν ότι κατά την εκκίνηση απορροφούσε πάρα πολύ ενέργεια. Δηλαδή αν κάποιος το έσπρωχνε λιγάκι και μπορούσε να ξεκινήσει θα ξόδευε πολύ λιγότερη, εκεί ήταν το πρόβλημα του. Σιγά σιγά όμως πιστεύω ότι αν συνεχιζόταν η προσπάθεια το αποτέλεσμα θα ήταν πάρα πολύ καλό γιατί θα ήμασταν πρωτοπόροι. Και δυστυχώς η Ελλάδα υπήρξε πρωτοπόρος σε πάρα πολλά πράγματα, κάποτε κάναμε ακόμα και αεροπλάνο το 1935 κατασκευάζαμε και αεροπλάνα. Αλλά κάποια στιγμή δεν ξέρω ποια κακοδαιμονία κάνει αυτές τις προσπάθειες κάπου να ατονούν. Προσωπικά πιστεύω ότι αυτές οι προσπάθειες δεν αγκαλιάζονται από την πολιτεία συνήθως και παραμένουν στο επίπεδο μιας προσπάθειας κάποιου ιδιώτη. Εκεί ακριβώς είναι οτι αυτές οι προσπάθειες σβήνουν σιγά σιγά.

Το τζιπάκι βγήκε περίπου ένα χρόνο μετά το ξεκίνημα της παραγωγής του Ε8000. Ήταν ακριβώς το ίδιο μηχανολογικά, δηλαδή το ηλεκτρολογικό του μέρος ήταν ακριβώς το ίδιο. Χρησιμοποιούσε κι αυτό ένα σύστημα μετάδοσης με μια σειρά οκτώ δέκα ρελέ τεραστίων διαστάσεων, το κάθε ρελέ ήταν περίπου σαν την κονσέρβα μιάς μπύρας, τόσο μεγάλα, σήμερα είναι κάτι μικρά που δεν τα βλέπεις με το μάτι, αλλά εκείνη την εποχή αυτή ήταν η διαθέσιμη τεχνολογία. Αλλά το αποτέλεσμα ήταν οτι ήταν ένα χαριτωμένο αυτοκίνητο, ανοιχτό, καμπριολέ που είχε μιά τεντούλα που άνοιγε και έκλεινε, αθόρυβο και πάρα πολύ ευχάριστο στην οδήγηση του τουλάχιστον εγώ που το είχα οδηγήσει

Ήμασταν λιγάκι σαν να είχαμε έρθει από άλλο πλανήτη. Ένα αυτοκίνητο που δεν ακουγόταν , δεν ακουγόταν τίποτα. Ήταν πάρα πολύ αθόρυβο και πάρα πολύ ομαλή η ροή στην κίνηση του. Πιστεύω παρόλα αυτά ότι αν υπήρχε ακόμα κι εκείνη την εποχή ένα δίκτυο όπου θα μπορούσαν οι μπαταρίες αυτές που τελείωναν να αντικαθίστανται, σκεφθείτε τα βενζινάδικα του νησιού π.χ. να είχαν και σειρές μπαταριών να έδινες τις παλιές σου, τις χρησιμοποιημένες να έβγαιναν με ένα καροτσάκι και αν έρχονταν οι άλλες. Θα μπορούσε και τότε ακόμη να γίνει πραγματικότητα. Νομίζω ότι είναι θέμα να αντιληφθεί κανείς κάποια πράγματα. Εκείνη την εποχή ήταν πολύ νωρίς να αντιληφθεί κανείς τη σημασία της ηλεκτροκίνησης.

Ήταν ένα δύσκολο περιβάλλον η Σύρος γιατί υπήρχαν ανηφοριές και κατηφοριές, εκεί ακριβώς είναι που τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα υποφέρουν, δηλαδή καταναλίσκουν πολύ μεγάλη ποσότητα ενέργειας όταν υπάρχει ανηφοριά.

Φορτιζόταν με μία πρίζα. Δηλαδή υπήρχε ένα σύστημα μετασχηματιστή που είχε μία έξοδο που ήταν μία πρίζα και σε οποιοδήποτε σημείο υπήρχε μία πρίζα 220 βολτ έβαζες το αυτοκίνητο με κάποιο καλώδιο και το φόρτιζες.

Σήμερα θα υπήρχαν αυτοκίνητα με αυτονομία 150 χλμ. που θα έτρεχαν με 100 χλμ. την ώρα, θα ήταν πολύ ελαφρότερα γιατί οι σύγχρονες μπαταρίες έχουν δέκα φορές μικρότερο βάρος από αυτό που είχαν οι μολύβδου οξέως που είχαμε εκείνη την εποχή. Κι αν μάλιστα - το ξανάλεω - υπήρχε μια υποδομή η οποία να είχε αντιληφθεί τη σημασία του να μη μολύνουμε μια πόλη τόσο μολυσμένη όπως η Αθήνα πιστεύω ότι θα ήταν ένα πάρα πολύ ωραίο μέσο μεταφοράς. Δέστε σήμερα όλα αυτά τα Σμαρτ που κυκλοφορούν, θα μπορούσαν όλα αυτά τα Σμαρτ που κυκλοφορούν σήμερα να είναι ηλεκτρικά, γιατί όχι; Γιατί ένα που κινείται μέσα στην πόλη με αυτό το αυτοκίνητο δεν κάνει παραπάνω από 100 χλμ. πολύ πολύ λέω. Σκεφθείτε γιατί να μην ήταν όλα αυτά τα αυτοκινητάκια ηλεκτρικά; Αν είχαμε προχωρήσει εκείνη την προσπάθεια σήμερα θα ήμασταν leader, αρχηγοί σ’αυτήν την υπόθεση.

Γιατί ναυάγησε η προσπάθεια;

Εγώ πιστεύω - όπως σας είπα και προηγούμενα - γιατί αυτή η προσπάθεια έμεινε μόνη της, ορφανή. Να σας πω ένα χαρακτηριστικό: Μέσα σε αυτό το εργοστάσιο γινόταν ένας οργασμός μιας προσπάθειας που ήταν τόσο ξεχωριστή και τόσο ειδική δηλαδή Κατασκευή Αυτοκινήτου. Κι όμως δεν θυμάμαι ούτε ένα σχολείο , ούτε μια τεχνική σχολή να έρθει να την επισκεφθεί. Δεν θυμάμαι ποτέ έναν υπουργό- θα μου πείτε, φίλε εκείνη την εποχή ήταν η χούντα. Έζησα και αργότερα ανάλογες προσπάθειες. Πάλι ποτέ κανείς από την κυβέρνηση δεν εμφανίσθηκε. Ποτέ. Δηλαδή αυτές οι προσπάθειες που θα έπρεπε σε μία χώρα όπως η δικιά μας, με τόσο μικρή βιομηχανική παράδοση να αγκαλιάζονται , να αγκαλιάζονται με αγάπη, αυτές οι προσπάθειες μένουν ορφανές.

Μένουν ορφανές λόγω συμφερόντων;

Σίγουρα το ξεκίνημα της ηλεκτροκίνησης θα πάρει ένα μέρος από την αγορά της βενζινοκίνησης. Κατά συνέπεια δεν είναι το καλύτερο. Αλλά αυτή τη στιγμή οι μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες σε όλο τον κόσμο κάνουν προσπάθειες παράλληλα με τα βενζινοκίνητα προϊόντα τους να αναπτύξουν και υβριδικά, δηλαδή αυτοκίνητα που να κινούνται με κινητήρα βενζίνης και παράλληλα με ηλεκτροκινητήρα, όπως επίσης και καθαρά με ηλεκτροκινητήρα. Αυτό γιατί πλέον η εποχή μας και τα προβλήματα της εποχής μας ζητούν την ηλεκτροκίνηση. Η μόλυνση της ατμόσφαιρας, το φαινόμενο του θερμοκηπίου με όλη αυτή την κάψουλα του διοξειδίου του άνθρακα που δημιουργείται από τους κινητήρες. Οι πυκνές κυκλοφορίες μέσα στα αστικά κέντρα δημιουργούν την ανάγκη, είναι πλέον η εποχή , έχει ωριμάσει πλέον η εποχή. Γι΄αυτό σας λέω η Ελλάδα ΄ξεκίνησε πολύ νωρίς και έχασε και αυτό το τραίνο. Τώρα να δούμε ποιο τραίνο θα πιάσουμε τελικά , σε ποιο τραίνο θα μείνουμε.

Με το αυτοκίνητο του υδρογόνο έχετε ασχοληθεί;

Εγώ πιστεύω ότι οι κυψέλες καυσίμων δηλαδή αυτές που χρησιμοποιούν το υδρογόνο είναι η μελλοντική για την άποψη μου τεχνολογία. Όσοι πραγματικά βλέπουν μπροστά στο μέλλον θα αναπτύξουν αυτή την τεχνολογία. Αυτοκίνητα με πάρα πολύ μεγάλη διαφορά τεχνολογική από τα σημερινά θα γεννηθούν. Πιστέψτε με ότι τα αυτοκίνητα με τις ενεργειακές κυψέλες, δηλαδή τα αυτοκίνητα πλέον δεν θα έχουν βενζινοκινητήρες αλλά ηλεκτροκινητήρες από την ενέργεια που θα παράγουν οι κυψέλες όπως ξέρετε. Αυτά τα αυτοκίνητα πλέον δεν θα χρειάζονται όλη αυτή την τρομακτική βιομηχανική υποδομή, τη μηχανουργική υποδομή. Δηλαδή γρανάζια, διαφορικά, άξονες μετάδοσης είναι μία ενεργοβόρα και υλικοβόρα –πως να την πω τη λέξη- χρησιμοποιεί πάρα πολύ ποσότητα υλικού.

Τεράστια ποσότητα σιδήρου καταναλώνεται σήμερα όχι για το εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου γιατί το εξωτερικό μέρος του αυτοκινήτου σήμερα τείνει να γίνει από ελαφρά και φθηνά υλικά, πλαστικά, οπλισμένα πλαστικά υλικά . Αλλά το μηχανολογικό μέρος το μηχανουργικό μέρος του αυτοκινήτου καταναλώνει τεράστια ποσότητα ατσαλιού και τεράστια ποσότητα ενέργειας για την κατασκευή αυτών των τμημάτων .Έτσι λοιπόν ένα αυτοκίνητο με ενεργειακές κυψέλες θα χρειάζεται ουσιαστικά καλώδια για τη μετάδοση της κίνησης και όχι όλο αυτό το τεράστιο, την τεράστια ποσότητα μηχανικών μερών που έχει το συμβατικό αυτοκίνητο. Σκεφθείτε ένα αυτοκίνητο με ηλιακές κυψέλες το οποίο θα έχει δύο ηλεκτρικά μοτέρ στους πίσω τροχούς ή κι άλλα δύο μπροστά αν θέλουν, τα οποία είναι μικρά και ελαφρά και πολύ εύκολα στην κατασκευή μοτέρ τα οποία θα μεταφέρουν την κίνηση από τις μπαταρίες σε αυτά με κάποια καλώδια.

Τα αυτοκίνητα ξέρετε θα πάρουν τη μορφή που έχει ο ηλεκτρονικός υπολογιστής. Όπου υπάρχει κεντρική μονάδα, το motherboard, και εκεί μπορείς να προσθέσεις τα printer, τα scanner , τις φωτογραφικές μηχανές και όλα αυτά τα πράγματα. Έτσι θα υπάρχει η κεντρική μονάδα που θα είναι η ενεργειακή κυψέλη, θα υπάρχει ένα σασί το οποίο θα είναι δεδομένο, θα υπάρχουν τρεις , τέσσερις κατηγορίες σασί και πάνω σε αυτές τις 4 κατηγορίες θα μπορείτε να χτίζετε εσείς, εγώ ο οποιοσδήποτε το αμάξωμα του. Δηλαδή θέλετε ένα αυτοκίνητο παλιάς μορφής; Γιατί όχι. Θέλετε ένα αυτοκίνητο με γούνα από πάνω, με πλαστικό, οτιδήποτε, μια φόρμουλα; Το ίδιο σασί θα περιλαμβάνει όποιο αμάξωμα και όποια αρχιτεκτονική θέλετε εσείς από πάνω. Αυτή θα είναι η μελλοντική μορφή του αυτοκινήτου. Μια αυτονομία, μια μεγαλύτερη αυτονομία. Γιατί ο άνθρωπος σήμερα είναι αναγκασμένος να στριμώχνεται στο ίδιο μοντέλο που παράγει μια εταιρεία. Κάποια στιγμή θα είναι όπως τα σπίτια μας, ο καθένας ανάλογα με το γούστο του θα έχει και το αυτοκίνητο του. Η υποδομή βεβαίως θα είναι σταθερή. Θα είναι το σασί, μια κατηγορία σασί όπως είναι τα θεμέλια των πολυκατοικιών μας σήμερα. Το θεμέλιο είναι δεδομένο. Ενεργειακή κυψέλη, ηλεκτροκινητήρας, μετάδοση της κίνησης σε όποιους τροχούς θέλουμε. Σήμερα έχουν αρχίσει αρκετές προσπάθειες πάνω σε αυτό το θέμα.

Κάποια συγκεκριμένη προσπάθεια;

Στην Ιαπωνία, στην Αμερική αυτή τη στιγμή προχωράνε τέτοιες προσπάθειες. Δυστυχώς προχωράνε πάρα πολύ οι στρατιωτικές βιομηχανίες τέτοιες προσπάθειες, γιατί ,είναι τραγικό αυτό, αλλά δυστυχώς από εκεί ξεκινούν πάρα πολλές προσπάθειες. Όπως π.χ. το Χάμερ - το στρατιωτικό τζιπ που θα πάρουμε σε λίγο στην Ελλάδα και το οποίο είναι ένα τεράστιο και βαρύτατο κατασκεύασμα - θα παραχθεί ανάλογο με ηλεκτροκινητήρες και με τη θεωρία των ενεργειακών κυψελών. Αυτό το αυτοκίνητο δηλαδή, αν σταματήσει ο ένας τροχός θα λειτουργεί ο άλλος και αν σταματήσει κι ο άλλος θα λειτουργεί ο άλλος. Καταλαβαίνετε δηλαδή; Ένα σύγχρονο αυτοκίνητο αν σταματήσει ο κεντρικός άξονας, σταματά , ένα αυτοκίνητο με ενεργειακές κυψέλες αν καταστραφεί ο ένας τροχός συνεχίζει να προχωράει. Είναι πολύ πιο προχωρημένη η τεχνολογία από πάσης πλευράς. Καταργείται κι όλο αυτό το μηχανουργικό υπόβαθρο που είναι τρομερά ενεργοβόρο , που κατασκευάζει, άξονες, γρανάζια, διαφορικά και όλα αυτά τα πράγματα.

Ενώ για όλα αυτά θα χρειάζεται ένα καλώδιο;

Βεβαίως. Το αποτέλεσμα; Φοβερή οικονομία ενέργειας. Την ενέργεια την έχουμε ανάγκη αυτή τη στιγμή για πολύ πιο σημαντικά πράγματα από το να την πετάμε σε βαρύτατα γρανάζια και διαφορικά. Μπορούμε να κάνουμε πολύ πιο σημαντικά πράγματα. Και το αυτοκίνητο όπως και να το κάνουμε αυτή τη στιγμή είναι το ανθρώπινο όστρακο. Δεν μπορούμε να ζήσουμε χωρίς αυτό. Άρα λοιπόν το αυτοκίνητο πρέπει να παρακολουθήσει την εποχή μας, δηλαδή τις ανησυχίες τις ενεργειακές που έχουμε αλλά και τις οικολογικές ανησυχίες, πρέπει να τις πάρει το αυτοκίνητο , να τις δεχθεί. Η φοβερή πρόοδος, η τρομακτική πρόοδος που έχει αρχίσει στην πληροφορική σήμερα έχει αρχίσει να μπαίνει και στο αυτοκίνητο. Ένα μέρος όμως αυτής απορροφάται. Με τη θεωρία των ενεργειακών κυψελών, με τη θεωρία των αυτοκινήτων που θα κινούνται με ηλεκτροκίνηση, θα μπορέσουμε να απορροφήσουμε πολύ μεγάλη ποσότητα της πληροφορικής στα αυτοκίνητα. Έτσι λοιπόν , τα αυτοκίνητα θα είναι πολύ φθηνότερα, πολύ ελαφρότερα και πάρα πολύ λιγότερο ενεργοβόρα.

Πότε θα τα δούμε στους δρόμους;

Πιστεύω ότι η πρόοδος είναι γεωμετρική, εκθετική. Πολλές φορές δεν μπορούμε να αντιληφθούμε με τι ταχύτητα προοδεύουμε και εξελισσόμαστε. Ένα φρένο είναι τα συμφέροντα, ένα φρένο είναι η αδράνεια του ανθρώπου να αντιληφθεί την πρόοδο. Όταν οι αδελφοί Ράιτ κατασκεύαζαν το πρώτο αεροπλάνο το 2003, ονομάζονταν «Οι τρελοί με τον αϊτό» από τους ανθρώπους εκείνη την εποχή. Οι άνθρωποι σήμερα που σκέφτονται και προχωρούν πάλι αποτελούν μια μειονότητα. Όμως το αποτέλεσμα αυτής της σκέψης και αυτής της προσπάθειας προχωρά με γεωμετρική πρόοδο. Πιστεύω ότι σε πολύ λίγα χρόνια, μέσα σε 5 ίσως 8, δεν θα έλεγα ούτε καν δέκα χρόνια είναι πράγματα τα οποία θα τα δούμε.

Ας ελπίσουμε ότι η ανθρώπινη βλακεία…με τους πολέμους και τα μακελειά δεν θα καθυστερήσει την ενέργεια αυτή που αλλιώς θα τη χρησιμοποιήσει ο άνθρωπος για το καλό. Αν αυτή η ενέργεια που θα μπορέσουμε να τη χρησιμοποιήσουμε για το καλό, τη χρησιμοποιήσουμε για καταστροφές, φυσικά η πρόοδος θα καθυστερήσει. Καλούμαστε εμείς να σκεφθούμε πάνω σε αυτό και να δούμε πραγματικά πόση σημασία έχει να βάλουμε το μυαλό μας μπροστά για το καλό.

Ποια η διαφορά ανάμεσα σε Ε 8000 και στο τζιπάκι;

Ουσιαστικά καμία. Η διαφορά του ήταν η αισθητική και μόνο. Δηλαδή το ένα αυτοκίνητο σχεδιάστηκε , το Ε8000 σχεδιάστηκε για να είναι κατάλληλο για μια χώρα με υψηλή βιομηχανική παράδοση όπως η Αγγλία , η οποία εκείνη την εποχή είχε την δυνατότητα με πρέσες και κάθε άλλη τεχνολογική μέθοδο να κατασκευάσει ίσως οικονομικά ένα αυτοκίνητο σαν το Ε8000. Η Ελλάδα όμως που δεν ήταν στο ίδιο τεχνολογικό επίπεδο θα μπορούσε με το τζιπάκι να κατασκευάσει κι αυτή για τον εαυτό της ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο το οποίο να είναι πιο οικονομικό και πιο εφικτό με τις τεχνολογικές δυνατότητες της εποχής εκείνης. Εμείς δεν είχαμε πρέσες τότε. Είχαμε στράντζες δηλαδή μηχανήματα λυγίσματος και όχι κουρμπαρίσματος, σας τα λέω απλά για να γίνουν κατανοητά. Από κει και πέρα αυτή ήταν η διαφορά κι αυτό ήταν το concept. Να γίνει ένα αυτοκίνητο που να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ας πούμε στα νησιά μας. Θα ήταν πολύ όμορφο το ηλεκτρικό αυτοκίνητο που σχεδιάσαμε στη Σύρο να χρησιμοποιηθεί σαν αυτοκίνητο καλοκαιρινό, ένα αυτοκίνητο για το καλοκαίρι στα νησιά. Όπου τα χλμ. δεν είναι πολλά. Η Σύρος συγκεκριμένα είχε ένα maximum 17 χλμ. αυτά ήταν όλα. Πόσο ωραία θα μπορούσε να καλυφθεί αυτό το νησί με ηλεκτρικά αυτοκίνητα κι εκείνη ακόμη την εποχή και με εκείνες τις δυνατότητες του ηλεκτρικού αυτοκινήτου και με εκείνα τα τεχνικά χαρακτηριστικά ήταν πάρα πολύ επαρκές γι’ αυτό το νησί.

Δυστυχώς η άδεια κυκλοφορίας στην Ελλάδα αποτελούσε πάντα ένα πρόβλημα. Το έχω βιώσει και σε άλλες προσπάθειες που έζησα στην Ελλάδα. Και αυτό πάλι οφείλεται στο γεγονός - ακριβώς αυτό που είπα και προηγούμενα - υπάρχει μια αδυναμία , μια αδράνεια να αντιληφθεί η εξουσία ακριβώς αυτό που είναι ανάγκη επιτακτική από πλευράς τεχνολογίας εκείνη την εποχή. Κι έτσι λοιπόν τα υπουργεία φρενάρανε ενώ θα έπρεπε να είναι αυτοί που θα μας προωθούσαν και θα βοηθούσαν και θα μας έδιναν μεγαλύτερο θάρρος να συνεχίσουμε. Αλλά δυστυχώς αυτό το πράγμα συνεχίζει και τώρα ακόμα.

Πως σας φαίνεται σήμερα 30 χρόνια μετά;

Νοιώθω ένα περίεργο συναίσθημα. Από τη μια μεριά νοιώθω περήφανος, πραγματικά περήφανος για τα μυστικά μας που τα ξέρουμε μόνο εμείς. Έστω κι αν κάποιοι δεν τα ξέρουν ότι εμείς στην Ελλάδα προχωρήσαμε , η μικρο-Ελλαδίτσα

Μας κάτι έκανε κάποτε. Από την άλλη μεριά νοιώθω μια αίσθηση πνιγμού. Γιατί ρε παιδί μου λέω αφού μπορούσαμε να τα κάνουμε αυτά τα πράγματα δεν συνεχίσαμε. Καταλάβατε; Είναι για μένα κάτι που μου δημιουργεί …..Δεν αισθάνομαι όμορφα. Στεναχωριέμαι.

Δεν αισθάνεστε κάπου δικαιωμένος;

Εγώ προσωπικά πιστεύω το εξής. Επειδή η ζωή συνεχίζεται και μετά από εμάς ακολουθούν τα παιδιά μας, πιστεύω ότι κάθε προσπάθεια ειλικρινής και σωστή δεν πάει ποτέ χαμένη. Υπάρχουν οι αποδέκτες. Υπάρχουν οι νέοι άνθρωποι, τα νέα παιδιά που απορροφούν χωρίς να το πάρουν χαμπάρι καμιά φορά, έστω κι αν φορούν σκουλαρίκια και αν κάνουν σούζες, αντιλαμβάνονται ότι οι πατεράδες τους και οι παππούδες τους αντιλαμβάνονται αυτά που έκαναν. Και μέσα στο DNA τους, μέσα στην ψυχή τους μπαίνουν και αυτά τα πράγματα, αυτές οι προσπάθειες. Μεταδίδονται. Σίγουρα κάποιο παιδί μετά από εμένα και κάποιο παιδί του παιδιού αυτού θα κάνει κάτι πολύ πιο σημαντικό που ίσως θα πιάσει κιόλας…



Last edited by elaborus on Tue Jul 27, 2010 2:03 pm; edited 1 time in total
Back to top Go down
http://centolovers.blogspot.com
elaborus
Διαχειριστής
Διαχειριστής


Τόπος : ...από τη νυφούλα του βορρά γιαααα!!!
Ηλικία : 49
Αριθμός μηνυμάτων : 2942
Ημερομηνία εγγραφής : 2009-10-20

PostSubject: Re: Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του   Tue Jul 27, 2010 1:31 pm



ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΟΒΟΣ

Ενα ακόμη λαμπρό παράδειγμα επιτυχημένου Ελληνα που έχει διαπρέψει εκτός των ελληνικών συνόρων στον τομέα του design αυτοκινήτου. Γεννημένος στην Aθήνα το 1965 και με σπουδές σε Eλλάδα και Mεγάλη Bρετανία (Royal College of Art, Coventry), ο Σωτήρης Kωβός ξεκίνησε την πορεία του από τις Peugeot και Mazda, αλλά η μεγάλη στιγμή ήρθε με τη σχεδίαση του πρώτου Toyota Yaris το 1999. Πίσω από την καθολική αποδοχή του Yaris στη Γηραιά Ηπειρο κρύβεται μια ενδελεχής έρευνα που ξεκίνησε έξι χρόνια πριν από την επίσημη παρουσίαση. H σημαντικότερη διάκριση που απέσπασε το μικρό τής Toyota, την οποία καρπώνεται ο Kωβός, ήταν αδιαμφισβήτητα αυτή του αυτοκινήτου της χρονιάς για το 2000, που ψηφίστηκε από τους Eυρωπαίους δημοσιογράφους. Ωστόσο, ο Ελληνας σχεδιαστής έχει παρουσιάσει και διάφορα πρωτότυπα μοντέλα της Lexus, καθώς και τα SC300 και SC430 της ίδιας εταιρείας. Λίγο αργότερα, ο Σωτήρης Kωβός μετακόμισε στην Audi, αλλά όπως αποδείχτηκε αργότερα, μόνο για διάστημα εννέα μηνών. Kαθοριστικό ρόλο έπαιξε η διαφωνία που είχε με τον Peter Schreyer, υπεύθυνο Σχεδιασμού της Audi. O Ελληνας σχεδιαστής δεν ήθελε απλώς να αναλάβει διοικητικά καθήκοντα στην εταιρεία, αλλά να έχει συμμετοχή στη δημιουργία των νέων μοντέλων, κάτι που δεν κατέστη δυνατό οπότε και απεχώρησε.



ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ

Στη λίστα με τους Ελληνες σχεδιαστές αυτοκινήτου περιλαμβάνεται και μια γυναίκα. H ελληνικής καταγωγής σχεδιάστρια γεννήθηκε και μεγάλωσε στην Pasadena της Kαλιφόρνια και όπως ήταν αναμενόμενο λόγω της μεγάλης αγάπης που είχε για το τρισδιάστατο σχέδιο, αποφοίτησε το 1995 από το Transportation Design Art Center της περιοχής της. Tο ίδιο στο οποίο φοίτησε τη δεκαετία του ‘80 και ο Aνδρέας Zαπατίνας. H Βίκυ Βλαχάκη ξεκίνησε την πορεία της στον χώρο του κατασκευαστικού σχεδίου από την Audi, όπου παρακολούθησε για κάποιους μήνες από κοντά το πώς λειτουργεί η όλη διαδικασία σε επαγγελματικό επίπεδο. Στη συνέχεια της προσφέρθηκε μια θέση στο Advanced Design Studio της Mercedes Benz και το 2000 η GM την προσέλαβε για να συμμετάσχει στη σχεδιαστική αναγέννηση των μοντέλων της μάρκας. O ενθουσιασμός και το πάθος της για τη σχεδίαση την έφεραν δύο χρόνια αργότερα στη θέση του Design Manager της GM, ενώ παράλληλα βοήθησε στη δημιουργία των πρωτότυπων Solstice και Chevrolet SS. To 2006 η Bίκυ Bλαχάκη μαζί με την ομάδα της, παρουσίασαν τα μοντέλα παραγωγής Pontiac Solstice και Saturn Sky (η αμερικάνικη εκδοχή του Opel GT), τα οποία απέσπασαν διθυραμβικές κριτικές από τους δημοσιογράφους.

Back to top Go down
http://centolovers.blogspot.com
elaborus
Διαχειριστής
Διαχειριστής


Τόπος : ...από τη νυφούλα του βορρά γιαααα!!!
Ηλικία : 49
Αριθμός μηνυμάτων : 2942
Ημερομηνία εγγραφής : 2009-10-20

PostSubject: Re: Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του   Tue Jul 27, 2010 1:45 pm

ΑΝΔΡΕΑΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ



Συνένευξη του Ανδρέα Ζαπατίνα στο portal in.gr (2000)

Ο Ανδρέας Ζαπατίνας γεννήθηκε στην Αθήνα το 1957. Εργάστηκε για λογαριασμό της Fiat από το 1988 έως το 1994, όπου ήταν επικεφαλής σχεδιαστής του Fiat Barchetta ενώ συνέβαλλε στο σχεδιασμό του Fiat Bravo και του Fiat Coupe.
Το 1994 "μετακομίζει" στην BMW. Tο 1998 κατακτά τον τίτλο του αρχιμηχανικού στο Alfa Romeo Centro Stile στο Μιλάνο. Εκεί παίρνει μέρος στο σχεδιασμό της Alfa Romeo 145. Σημείο αναφοράς αποτελεί το πλατύ V που σχηματίζει το πίσω τζάμι όπως και τα "γατίσια" πίσω φώτα. Αργότερα θα χρεωθεί την επιτυχία του σχεδιασμού του πίσω μέρους της Alfa Romeo 147, μοναδικό για εκείνη την εποχή.
Ερχόμαστε στο 2002 όπου συνεργάζεται με τη Subaru στο Τμήμα Εξελιγμένου Σχεδιασμού της φίρμας. Εκεί σχεδιάζει την αμφιλεγόμενη κυκλική "μύτη" του Subaru B9 Tribeca, αλλά η Subaru ανακοινώνει πως το σχέδιο είχε προταθεί πριν την έλευση του Ζαπατίνα στην ιαπωνική εταιρεία. Το σχέδιο προκάλεσε διαμάχες και τελικά εγκαταλείφθηκε από την Subaru. Λέγεται πως εξαιτίας αυτής της διαμάχης ο Ζαπατίνας αποχώρησε από την Subaru τον Ιούλιο του 2002.



«...Ο κόσμος θέλει αυτοκίνητα με προσωπικότητα» (Ανδρέας Ζαπατίνας)

Οταν μια εταιρεία με τη σχεδιαστική παράδοση της Alfa Romeo εμπιστεύεται την ηγεσία του Centro Stile -του σχεδιαστικού της τμήματος- σε έναν Ελληνα σχεδιαστή, τότε σίγουρα ο άνθρωπος αυτός πρέπει να διαθέτει ένα ιδιαίτερο ταλέντο. Μετά τις σπουδές του στον τομέα του βιομηχανικού σχεδιασμού αυτοκινήτων, στις ΗΠΑ ο κ. Ζαπατίνας αναλαμβάνει επικεφαλής εξωτερικών σχεδιασμών στο Centro Stile της Fiat υπογράφοντας την εξωτερική γραμμή της Barchetta, ενώ συμμετέχει στην "επινόηση" του Fiat Coupe. Η πρώτη επαφή με την Alfa Romeo πραγματοποιείται κατά τη διάρκεια σχεδιασμού της Alfa 145 αλλά, λίγο αργότερα, "μεταγράφεται" στην BMW έως τον Οκτώβριο του 1998, όταν ανακοινώνεται η πρόσληψή του στην κορυφαία σχεδιαστική θέση της Alfa Romeo. Από τις 2 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους ο ηλικίας 43 ετών, σήμερα, συμπατριώτης μας προσφέρει τη δημιουργική του έμπνευση στην ιταλική εταιρεία, καθοδηγώντας εκείνους που από το 1993 έως τώρα σχεδίασαν μοντέλα όπως οι 145 και 146, οι Spider και Gtv, η Alfa 156 -αυτοκίνητο της χρονιάς 1998-, η Alfa 166 και βέβαια, η επερχόμενη Alfa Romeo 147.

Συνέντευξη του επικεφαλής του Centro Stile της Alfa Romeo
στο Βαγγέλη Κιούση για το in.gr

(Εν έτη 2000 πριν τα επίσημα αποκαλυπτήρια της 147....ήταν υπεύθυνος, ως επικεφαλής του Centro Stile της Alfa Romeo, για το σχεδιασμό, σε συνεργασία με τον Walter de'Silva, της Alfa Romeo 147.Το πίσω μέρος της είναι δική του δουλειά).)

Ηλθε στην Ελλάδα για την επίσημη παρουσίαση της Alfa Romeo 156 Sportwagon και, παρά το σύντομο χρονικό διάστημα παραμονής του, παραχώρησε την πρώτη του αποκλειστική συνέντευξη στο Διαδίκτυο και το in.auto. Υπέρμαχος της συλλογικής προσπάθειας, ο κ. Ανδρέας Ζαπατίνας διευκρίνησε από την πρώτη στιγμή ότι o ρόλος του είναι να εμπνέει και να δίνει κατευθύνσεις στους συνεργάτες του, αρνούμενος την αποκλειστικότητα των δημιουργιών της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Παράλληλα, θεωρεί τους όποιους περιορισμούς θέτουν η εξέλιξη της τεχνολογίας και η χρήση νέων υλικών απαραίτητα συστατικά στοιχεία του έργου ενός σχεδιαστή αυτοκινήτων.

Θα ήθελα κατ' αρχάς να ρωτήσω πώς εξελίχθηκε η καριέρα σας έως σήμερα.

Σπούδασα design στην Αμερική, στην Pasadena και μετά άρχισα την καριέρα μου ουσιαστικά στη Fiat, στα τέλη της δεκαετίας του 80. Ημουν πολύ τυχερός διότι εκείνη την εποχή ασχολήθηκαν πολύ με νέα μοντέλα. Ετυχα σε μια μεταβατική περίοδο και σιγά σιγά αρχίσαμε με την 145 και συνεχίσαμε με το Coupe, την Barchetta και τα Βravo και Μarea. Ηταν μια πολύ σημαντική εμπειρία διότι συμμετείχα σε εκείνη τη μικρή ομάδα των ανθρώπων που σχεδίαζε αυτά τα αυτοκίνητα, σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Πολλές φορές μπορεί να μη βιώνεις μια τέτοια κατάσταση. Ημουν τυχερός από αυτή την άποψη. Μετά δέχτηκα μια πρόταση να εργαστώ στην BMW, στο Μόναχο, όπου έμεινα περίπου 4½ χρόνια, και αυτό αποδείχθηκε μια πολύ ενδιαφέρουσα εξέλιξη για την καριέρα μου. Γνώρισα παράλληλα και τον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζουν και παράγουν αυτοκίνητα στη Γερμανία. Υστερα από 4½ χρόνια, μου προσφέρθηκε η δυνατότητα να διευθύνω το Centro Stile της Alfa Romeo. Bέβαια, όταν σου προσφέρεται μια τέτοια ευκαιρία δεν το σκέφτεσαι και πάρα πολύ... Κάνεις ότι το σκέφτεσαι, αλλά το έχεις ήδη αποφασίσει...

Το όνειρό σας έγινε πραγματικότητα ;

Πράγματι, το όνειρο γίνεται πραγματικότητα και, έτσι, γύρισα πίσω στην Ιταλία, όπου βρίσκομαι εδώ και 1½ χρόνο.

Τελικά σας επέλεξε η Alfa Romeo ή εσείς την επιλέξατε; Νομίζω ότι την ίδια χρονική περίοδο είχατε πρόταση και από την Αμερική. Η επιλογή σας ήταν συναισθηματική ή απλώς προτιμήσατε την Ευρώπη από τις ΗΠΑ;

Εγώ προτιμώ γενικώς την Ευρώπη από την Αμερική. Αυτός είναι προσωπικός λόγος, γιατί έχω ζήσει στην Αμερική ούτως ή άλλως πάρα πολλά χρόνια, οπότε δεν ήταν μέσα στους επαγγελματικούς μου στόχους να εργαστώ στην Αμερική. Γενικά, το ευρωπαϊκό αυτοκίνητο το αισθάνομαι πολύ πιο κοντά μου και η δουλειά μου αντανακλά αυτή την προτίμηση. Νομίζω ότι είναι σημαντικό για κάποιον σχεδιαστή να ακολουθεί αυτό που αισθάνεται. Αλλωστε, οι πιο επιτυχημένες επιλογές είναι οι αμοιβαίες. Κάπως έτσι εξελίχθηκαν τα πράγματα και στη δική μου περίπτωση.

Στο Centro Stile της Alfa Romeo διαδεχτήκατε έναν αρκετά σημαντικό άνθρωπο στο χώρο του, τον Walter de Silva, ο οποίος σχεδίασε ένα μεγάλο μέρος της Alfa 156 Sportwagon. Σε αυτό το μοντέλο εσείς είχατε συμμετοχή;

Ναι, συμμετείχα στη σχεδίαση του εσωτερικού του και σε ορισμένες λεπτομέρειες στο εξωτερικό του. Στο σημείο αυτό όμως θεωρώ απαραίτητη μια διευκρίνηση.
Τα αυτοκίνητα σήμερα, εκτός από ελάχιστες εξαιρέσεις, σχεδιάζονται από μικρές ομάδες δημιουργικών ανθρώπων και όχι από ένα σχεδιαστή. Αυτό δεν πρέπει να το ξεχνάμε, διότι πολλές φορές έχουμε την τάση να ταυτίζουμε εύκολα ονόματα με αυτοκίνητα, τα οποία δεν έχουν σχεδιαστεί από έναν άνθρωπο. Νομίζω ότι είναι πολύ σημαντικό να γνωρίζουμε ότι εγώ διευθύνω το Centro Stile της Alfa Romeo. Δεν θα πρέπει, ωστόσο, να ξεχνάμε ποτέ ότι μέσα σε αυτό το κέντρο υπάρχουν ορισμένοι δημιουργικοί άνθρωποι που κάνουν εξαιρετική δουλειά. Ο δικός μου ρόλος είναι να τους δίνω ενθουσιασμό και να χαράζω τη κατεύθυνση προς την οποία θα κινηθεί η ομάδα.

Από ό,τι γνωρίζω, την ομάδα σας αποτελούν 15 άτομα. Αρκούν για μια εταιρεία όπως η Alfa Romeo;

Κοιτάξτε, τα δημιουργικά στελέχη είναι λίγο πολύ τόσα. Δεν νομίζω ότι χρειάζονται περισσότερα. Θέλουμε τα αυτοκίνητα που σχεδιάζουμε να έχουν προσωπικότητα, γι΄ αυτό και προσέχουμε οι άνθρωποι που εργάζονται κοντά στα αυτοκίνητο να είναι λίγοι, αλλά να διατηρούν την προσωπικότητα τους, συμβάλλοντας με την παιδεία τους στο τελικό αποτέλεσμα.

Αλήθεια πόσο σημαντικό είναι το ότι σχεδιάζετε για μια μεγάλη ιταλική εταιρεία, σε μία χώρα που έχει και ανεξάρτητους σχεδιαστικούς οίκους, όπως ο Pininfarina, το Ιdea, η Italdesign; Πόσο δύσκολο είναι για σας το γεγονός ότι στην ίδια χώρα υπάρχουν πολλοί που κρίνουν το έργο σας;

Δεν είναι ούτε εύκολο αλλά ούτε και δύσκολο. Είναι μια ξεχωριστή κατάσταση για την Ιταλία, γιατί αυτή η χώρα έχει μια ορισμένη ιστορία όσον αφορά στην carroceria, ας την πούμε έτσι. Το ισχυρό παρελθόν της χώρας στον τομέα αυτό διευκολύνει σε αρκετά σημεία, διότι τελικά ο σχεδιασμός αυτοκινήτων είναι μέρος της ιταλικής κουλτούρας. Οπότε, αυτό νομίζω είναι θετικό για μας!

Υπάρχει μήπως ανταλλαγή στοιχείων του Centro Stile με τους ανεξάρτητους σχεδιαστικούς οίκους ή σχεδιάζετε αποκλειστικά μόνοι σας;

Οχι. Πάντοτε έχουμε μια σχέση επαγγελματικής ανταλλαγής με διάφορα από τα κέντρα που αναφέρατε. Αυτό είναι κατά κάποιο τρόπο καθιερωμένο, η Alfa Romeo εφαρμόζει αυτή την τακτική δεκαετίες, αλλά οι βάσεις τίθενται στο Centro Stile. Εκεί καθορίζονται οι τάσεις και τα δεδομένα, καθορίζεται η "στρατηγική" του αυτοκινήτου, από πλευράς αισθητικής. Και μην ξεχνάμε ότι, σήμερα, η "στρατηγική" του design είναι σημείο αιχμής για μια εταιρεία όπως η Alfa Romeo.

Στην καριέρα σας έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο ένα υψηλόβαθμο στέλεχος της General Motors, o Jack Jordan. Ποια ήταν η συμβολή του, κ. Ζαπατίνα, στην εξέλιξή σας ;

O Jack Jordan, o οποίος ήταν ο διευθυντής του design της GM αρκετά χρόνια, με βοήθησε να βρω τις κατάλληλες σχολές σε μία κρίσιμη χρονική περίοδο. Σημαντικό ρόλο στην επαγγελματική μου ζωή έπαιξε επίσης ο Chris Pandon, με τον οποίο συνεργαστήκαμε πάρα πολλά χρόνια αρχικά στη Fiat και μετά στην BMW.

Είχατε λοιπόν στο παρελθόν μια σχέση εξ αγχιστείας με την GM και σήμερα το Gruppo Fiat αποκτά μια νέα διαφορετική σχέση με την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία. Πώς σας φαίνεται αυτό;

Ε, καμία φορά συμβαίνουν παράξενες συγκυρίες στον κόσμο, δεν είναι πρωτότυπο. Υπάρχουν άνθρωποι τους οποίους εγώ δίδαξα να σχεδιάζουν και για τους οποίους είμαι πάρα πολύ περήφανος, καθώς σχεδιάζουν σημαντικά πράγματα και προσφέρουν στον κόσμο. Είναι και αυτό ένα μέρος της επαγγελματικής μας ζωής.

Θεωρείτε πιθανή στο μέλλον μια συνεργασία στο σχεδιαστικό τομέα με την GM;

Aυτήν τη στιγμή είναι λίγο πρόωρο να μιλήσουμε για κάτι τέτοιο, γιατί είναι μια καινούρια συνεργασία αυτή και θα εξελιχθεί με τον καιρό. Δεν αποκλείω τίποτα, αλλά και δεν έχω αυτήν τη στιγμή κανένα θετικό στοιχείο προς αυτή την κατεύθυνση.

Ας αφήσουμε λοιπόν την ενδεχόμενη συνεργασία με την GM και ας μιλήσουμε για τα επόμενα σχέδιά σας στην Alfa Romeo.

Νομίζω ότι η Αlfa Romeo έχει ένα πολυ δυνατό μέλλον μπροστά της, γιατί είναι μία εταιρεία με αξιοθαύμαστο παρελθόν και ισχυρό παρόν, το οποίο μπορούμε, και θέλουμε, να αξιοποιήσουμε. Ο κόσμος νομίζω ότι αισθάνεται την ανάγκη να έρθει σε επαφή με αυτοκίνητα που έχουν προσωπικότητα. Και αυτό, νομίζω, είναι το "κλειδί" της Alfa Romeo. Είναι κάτι το οποίο έχουμε σκοπό να το διατηρήσουμε και να σχεδιάσουμε αυτοκίνητα που έχουν προσωπικότητα και, κατά μία έννοια, προσφέρουν θετικά στοιχεία στο κοινό. Και δεν εννοώ απλώς τους καταναλωτές, αλλά τους ανθρώπους που έχουν μια σχέση με το αυτοκίνητο και δεν το θεωρούν αντικείμενο ή προϊόν.

Αναφέρεστε σε εκείνους που το βλέπουν ως προέκταση του εαυτού τους και όχι απλώς ως μέσο μετακίνησης;

Ακριβώς. Μιλάμε για αυτοκίνητα με "ανθρώπινο" χαρακτήρα, που έχουν τη δική τους κουλτούρα διότι αντανακλούν τη δική μας παιδεία. Και αυτό νομίζω ότι είναι πάρα πολύ θετικό. Είναι κάτι το οποίο δεν μπορεί να μας κλέψει κανένας, είναι δικό μας και έχουμε σκοπό να το εκμεταλλευτούμε.

Μετά την Alfa Romeo 156 Sportwagon, το επόμενο μοντέλο θα είναι...;

Η διάδοχος της 145, η νέα Alfa Romeo 147, την οποία θα έχετε την ευκαιρία να δείτε από κοντά στην 68η Διεθνή Εκθεση Αυτοκινήτου στο Torino.

Για την 147 έχετε δουλέψει περισσότερο από ό,τι για την 156;

Eίναι αλήθεια αυτό, έχουμε δουλέψει ακόμη περισσότερο εγώ και η ομάδα μου αρκετό καιρό, αλλά τα υπόλοιπα θα μου επιτρέψετε να τα σας τα πω όταν παρουσιαστεί η νέα μας δημιουργία.

Πώς βλέπετε το ευρωπαϊκό αυτοκίνητο γενικότερα, εκτός Alfa Romeo; Παλαιότερα υπήρχαν διαφορετικές νοοτροπίες σχεδίασης ανάλογα με τη χώρα προέλευσης κάθε μοντέλου, αλλά τα τελευταία χρόνια αρκετά αυτοκίνητα από διαφορετικά σημεία του πλανήτη μοιάζουν τόσο πολύ μεταξύ τους. Συμφωνείτε;

Kάθε κατασκευαστής προσπαθεί να διαδραματίσει κάποιο ρόλο στην αγορά, και όπως εμείς έχουμε έναν καθορισμένο ρόλο, υποθέτω ότι και άλλες εταιρείες επιδιώκουν το ίδιο, αλλά οι μέθοδοι διαφέρουν. Δεν μπορεί πια κάποιος να κατατάσσει τα αυτοκίνητα αναλόγως της χώρας προέλευσής τους, διότι τα αυτοκίνητα εκφράζουν τους ανθρώπους που τα κατασκευάζουν. Οι ίδιοι άνθρωποι σήμερα ταξιδεύουν περισσότερο, επικοινωνούν καλύτερα, ανταλλάσουν πολιτισμικά στοιχεία. Αυτό είναι καλό, διότι, όταν ερχόμαστε σε επαφή με άλλους λαούς, κατά τη γνώμη μου, κερδίζουμε. Ας μην ξεχνάμε ότι, μέχρι τώρα, τα περισσότερα πολιτιστικά επιτεύγματα οφείλονται στις ανταλλαγές, στις συγκρίσεις που έχουν συντελεστεί από την ανθρωπότητα. Αυτό κατ΄ επέκταση είναι θετικό και για το αυτοκίνητο.

Θεωρείτε δηλαδή ότι αυτή η πολυσχιδία, από όπου και αν προέρχεται, προάγει την ιδέα της αυτοκίνησης;

Νομίζω ότι δεν υπάρχει πρόβλημα. Δεν υπάρχει κανένας λόγος να υφίσταται "αυτοκινητοσωβινισμός", διότι οι ίδιοι οι άνθρωποι σήμερα δεν αισθάνονται αυτή την ανάγκη. Ας μην ξεχνάμε ότι στην Ευρώπη αυτήν τη στιγμή δεν υπάρχουν σύνορα. Το κράτος αρχίζει να αλλάζει αρκετά την έννοιά του, τα τελευταία χρόνια. Γίνεται περισσότερο έθνος...

Νομίζετε ότι η ιδέα της παγκοσμιοποίησης εφαρμόζεται στο χώρο του αυτοκινήτου;

Bεβαίως. Το ένα φέρνει το άλλο. Το αυτοκίνητο είναι ένα "προϊόν" το οποίο εκφράζει τις ανάγκες της κοινωνίας μας. Δεν βρίσκεται έξω από την κοινωνία, οπότε ακολουθεί τις ανάγκες και παράλληλα δίνει καινούριες ιδέες, ώστε η κοινωνία να προωθείται, να εξελίσσεται. Παίρνει από την κοινωνία και δίνει σε αυτήν. Αυτός είναι ο ρόλος του.

Υπάρχει κάτι αυτήν τη στιγμή στην αυτοκινητοβιομηχανία που να περιορίζει το έργο του σχεδιαστή; Μιλώ για καινούρια υλικά όπως το αλουμίνιο ή τα μηχανικά μέρη που εξελίσονται αλλάζοντας παράλληλα διαστάσεις.

Μα και αυτό είναι ένα μέρος της δουλειάς του σχεδιαστή. Ο σχεδιαστής δουλεύει με περιορισμούς, δεν δουλεύει μόνο με ελευθερία. Αυτοί οι περιορισμοί καμία φορά είναι οι ίδιοι που μπορούν να προσδώσουν φρεσκάδα στις δημιουργίες του. Κατά τη γνώμη μου, ο καλός σχεδιαστής, αν δεν αντιμετωπίσει περιορισμούς, πολύ φοβάμαι ότι δεν θα ξέρει τι να κάνει.

Θεωρείτε δηλαδή ότι τα όρια που τίθενται είναι και το έναυσμα για να δημιουργήσει ο σχεδιαστής;

Παίζει μεγάλο ρόλο στην έμπνευση η προσπάθεια επίλυσης προβλημάτων. Aυτό είναι πολύ σημαντικό για το σχεδιαστή και, ας μη γελιόμαστε, πάντα θα υπάρχουν τα όρια και πάντα θα υπάρχουν δυσκολίες. Αυτό νομίζω ότι δεν θα λείψει ποτέ.

Τι είναι αυτό που σκέφτεστε, όταν ξεκινάτε να δημιουργήσετε, εσείς και η ομάδα σας, ένα καινούριο μοντέλο;

Tους στόχους. Στην αρχή θα πρέπει να καταλάβουμε ποιος είναι ο στόχος, η έννοια αυτού του καινούριου μοντέλου που θέλουμε να πετύχουμε. Για να τους οραματιστούμε πρέπει να χρησιμοποιήσουμε διαφορετικούς τρόπους, το μυαλό μας, το χέρι μας και την καρδιά μας συγχρόνως. Πρέπει να συνδυάσεις το συνειδητό και το υποσυνείδητο. Ο συγκερασμός τους είναι πολύ σημαντικός.

Οταν σχεδιάζετε, αναρωτιέστε τι θα ήθελε ο καταναλωτής; Προσπαθείτε να δείτε μέσα με τα μάτια του;

Ναι, από μια άποψη νομίζω ότι ο σχεδιαστής λειτουργεί ως ηθοποιός. Τη στιγμή που σχεδιάζει ένα νέο μοντέλο πρέπει να μπει στον τρόπο ζωής αυτού για τον οποίο δημιουργείται αυτό το αυτοκίνητο. Θα πρέπει όμως να το δει όχι με τρόπο καταπιεστικό αλλά με τρόπο ευχάριστο, σκεπτόμενος: "Α, είναι κάτι ενδιαφέρον, είναι ένα καινούριο περιβάλλον. Αντιμετωπίζω τη ζωή με άλλο τρόπο, θα κάτσω λοιπόν να σχεδιάσω ένα καινούριο αυτοκίνητο που θα με πάρει λιγάκι από την καθημερινότητα, θα με πάει κάπου αλλού". Και αυτό νομίζω ότι είναι το καλό μέρος του σχεδιαστή. Είναι η προσφορά μας για κάτι καινούριο, κάτι πιο ωραίο. Αυτός είναι ο πρωταρχικός μας στόχος.

Πώς σας φαίνεται η πορεία των Ελλήνων σχεδιαστών αυτοκινήτου; Ο Αντώνης Βολάνης, ο Σωτήρης Κωβός και φυσικά εσείς αποδεικνύετε ότι οι Ελληνες μπορούν να επιτύχουν και σε αυτόν το χώρο, αν και στη χώρα μας δεν υπάρχει ούτε αυτοκινητοβιομηχανία ούτε καν σχολή. Δεν είναι οξύμωρο;

Νομίζω ότι στην Ελλάδα υπήρχε πάντα μια σχέση με το αυτοκίνητο. Στον Ελληνα αρέσει πολύ το αυτοκίνητο. Επίσης, μη έχοντας τοπική αυτοκινητοβιομηχανία, μπορούσαμε να δούμε την ποικιλία γύρω από τα αυτοκίνητα, μολονότι δεν είχαμε πολλά ακριβά μοντέλα. Αυτό νομίζω ότι βοηθά ένα φιλόδοξο νεαρό, διότι δεν αφομοιώνει στοιχεία και εντυπώσεις μόνο από ένα είδος αυτοκινήτου αλλά από περισσότερα, κάτι που θεωρώ σημαντικό. Αλλωστε, ο Ελληνας είναι από τη φύση του δημιουργικός τύπος, διαθέτει φαντασία, ζει σε έναν τόπο που έχει ωραία χρώματα, ωραίο κλίμα, βγαίνει έξω, απολαμβάνει τη ζωή και, βέβαια, τη σχέση του με το αυτοκίνητο. Αρα, δεν νομίζω ότι υπάρχει πρόβλημα. Θεωρώ την ύπαρξη Ελλήνων σχεδιαστών αυτοκινήτου απόλυτα φυσιολογική και δεν θα εκπλαγώ καθόλου αν και στο μέλλον υπάρξουν περισσότεροι. Ας μην ξεχνάμε ότι στην Ευρώπη τα σύνορα σταδιακά "καταργούνται". Ειδικά τα σύνορα της παιδείας δεν υφίστανται καθόλου πια. Μπορεί να είσαι εδώ και να σκέφτεσαι κάπως αλλιώς, όπως σκέφτονται πολύ μακριά... Οπως όλοι οι Γερμανοί ή όλοι οι Ιταλοί μπορούν να γίνουν καλοί σχεδιαστές, το ίδιο θα συμβεί και με άλλους Ελληνες σχεδιαστές.

Θα ήθελα να μου πείτε πέντε μοντέλα αυτοκινήτων
που θα θέλατε να είχατε σχεδιάσει εσείς.

Μου αρέσουν αυτές οι ερωτήσεις. Σημειώστε λοιπόν: Αlfa Romeo Julia, Αlfa Romeo Junior, Αlfa Romeo Disco Volante, Citroen DS και Μaseratti Boomerang, που είναι ένα show car. Υπάρχουν βέβαια και άλλα, αλλά αν αρχίσουμε δεν ξεμπερδεύουμε ποτέ...



Ο Ζαπατινας και η σχεδιαστικη του ομαδα, ηταν πισω και απο την σχεδιαση του Fiat Barchetta

http://www.fiatbarchetta.com/prototype/birth.html

απο συναντηση με το barchetta club



δειτε επισης ενα video απο το TRACTION που ο Ζαπατινας μιλαει με ενα νεαρο βιομηχανικο σχεδιαστη...



Last edited by elaborus on Thu Aug 25, 2011 5:52 pm; edited 1 time in total
Back to top Go down
http://centolovers.blogspot.com
elaborus
Διαχειριστής
Διαχειριστής


Τόπος : ...από τη νυφούλα του βορρά γιαααα!!!
Ηλικία : 49
Αριθμός μηνυμάτων : 2942
Ημερομηνία εγγραφής : 2009-10-20

PostSubject: Re: Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του   Tue Jul 27, 2010 1:51 pm

ΝΙΚΟΣ ΤΟΜΠΑΖΗΣ



Πηγή: auto24.gr [Νοεμβρίου 2007]

Ν. Τομπάζης... Τhe Real Thing

Ο Νικόλας Τομπάζης, αρχισχεδιαστής της Ferrari Formula 1 αποκαλύπτεται για μια σειρά από θέματα σε μια συνέντευξή του που ξεχωρίζει, μια συνέντευξη – «δυναμίτη»...

Θα μπορούσες να κάνεις ένα σχόλιο για το «Stepneygate», το σκάνδαλο κλοπής και αξιοποίησης από τη McLaren τεχνικών πληροφοριών της Ferrari;

«Νομίζω ότι έχουν γραφτεί και ειπωθεί τόσα πολλά γι’ αυτήν την ιστορία που εγώ δεν θα μπορούσα να προσθέσω κάτι ουσιαστικό επί του θέματος. Απλά, τώρα με την τελική επικύρωση του αποτελέσματος του τελευταίου αγώνα (σ.σ.: μετά την απόρριψη της ένστασης της McLaren για τη θερμοκρασία καυσίμων των Williams-Toyota και BMW-Sauber) μπορούμε να ησυχάσουμε και να προχωρήσουμε μπροστά»... «Στην αρχή του πρωταθλήματος κάναμε κάποια λάθη και η ομάδα των τεχνικών και οι οδηγοί, που οι αντίπαλοί μας δεν έκαναν γι’ αυτό βρεθήκαμε πίσω»...

Ποιό είναι το σχόλιό σου σχετικά με το ρόλο του Μίκαελ Σουμάχερ στη Ferrari; (σ.σ.: δοκίμασε πρόσφατα στη Βαρκελώνη την F2007 και ήταν ο ταχύτερος!)

«Έχει πάρα πολλή πείρα στο πώς λειτουργεί η εταιρεία, και πιστεύω ότι ο ρόλος του σε θέματα πίστας είναι πάρα πολύ σημαντικός»...

Έχεις άγχος στη δουλειά σου; Και όταν λέω άγχος εννοώ το άγχος της καθημερινότητας, αλλά και το άγχος των αποτελεσμάτων...

«Δεν θα έλεγα τόσο άγχος, όσο πίεση. Ο έξω κόσμος είναι δύσκολο να καταλάβει πόσο εξελίσσονται τα μονοθέσια και με τι ρυθμούς. Είναι μια συνεχής μάχη. Ψάχνουμε το τελευταίο εκατοστό του δευτερολέπτου σε όλο το φάσμα των πιθανοτήτων που μπορούμε να το βρούμε. Όσον αφορά στο άγχος των αποτελεσμάτων, αυτό υπάρχει γι’ αυτό επιδιώκω να βλέπω τους αγώνες μόνος μου, συγκεντρωμένος και χωρίς σχόλια ασχέτων»...

Τί ωράριο έχεις στη Ferrari;

«Δουλεύω γύρω στο 60ωρο όλη την εβδομάδα και αυτό το καλοκαίρι ανεβαίνει στις 65 περίπου ώρες. Ξεκινάω να δουλεύω γύρω στις 8.00 το πρωί και τελειώνω αργά το απόγευμα. Βασικά, δεν υπάρχει κάποιο ωράριο αλλά κάποιο ποσό εργασιών που πρέπει να βγουν εντός ενός συγκεκριμένου χρόνου».

Αληθεύει ότι πλέον τα αεροδυναμικά μέρη, προτού δοκιμαστούν στην αεροδυναμική σήραγγα δοκιμάζονται πρώτα, «εικονικά» σε υπολογιστή;

«Ένα μεγάλο ποσοστό τους. Από ’κει και πέρα υπάρχουν ομάδες που ορισμένα μέρη τα δοκιμάζουν σε υπολογιστή και τα περνάνε κατευθείαν στην πίστα και άλλες που τα δοκιμάζουν προηγουμένως πάντα στη σήραγγα προκειμένου να περάσουν στην πίστα. Το πού ανήκουμε εμείς το αφήνω στην κρίση σας»...

Ποιά είναι τα προγράμματα που χρησιμοποιείτε για τη σχεδίαση;

«Το KATIA».

Και που θα μπορούσε να κινείται, αριθμητικά η αεροδυναμική απόδοση (το πηλίκο φορτίου προς αντίσταση) των μονοθεσίων της Formula 1 την τελευταία πενταετία;

«Θα έλεγα, χονδρικά, ανάμεσα στο 2,5 και στο 3,5»...

Ποιό είναι το σχόλιό σου για το ότι η BMW Sauber το 2007 έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στα «transient aerodynamics», την αεροδυναμική συμπεριφορά του μονοθεσίου κατά τη διαγραφή των στροφών;

«Όλοι προσπαθούμε να το κάνουμε αυτό. Προφανώς αν δεν το κάναμε, θα είμαστε σε πολύ άσχημη θέση»...

Ποιό είναι το σχόλιό σου σχετικά με τη φήμη που ήθελε τη Ferrari να αξιοποιεί, έως την αρχή της σεζόν του 2007, την ευλυγισία των κατωτέρων αεροδυναμικών βοηθημάτων;

«Γενικά θεωρώ ότι ο τύπος, χωρίς να έχει πρόσβαση σε κάποια data, τείνει ορισμένα πράγματα να τα φουσκώνει. Προκειμένου τα κύρια αεροδυναμικά μέρη, αεροτομές και δάπεδο, να παράγουν «downforce» (σ.σ.: αρνητική άντωση), έχουν στο πίσω τους κομμάτι κάποια «διάχυση». Π.χ. αν πρόκειται για φτερό η διάχυση γίνεται με το σχήμα του φτερού και το flap (σ.σ.: πτερύγιο), αν πρόκειται για το δάπεδο η διάχυση γίνεται με το «difuser» ή διαχυτή (σ.σ.: «ακροφύσιο»). Όταν η ροή του αέρα έχει να αντιμετωπίσει αυτήν τη διάχυση, η πίεση του αέρα αυξάνεται κατά μήκος της ροής, και αυτή η αύξηση μπορεί να προκαλέσει αυτό που αποκαλείται «αποκόλληση της ροής» (σ.σ.: stall) και τότε χάνεται σε κάποιο βαθμό το «downforce» που παράγει το συγκεκριμένο εξάρτημα. Αυτό, όμως, μπορείτε να το κοιτάξετε σε οποιοδήποτε βιβλίο - δεν είναι κάτι καινούριο. Τώρα, επειδή τα μονοθέσια τείνουν να έχουν γενικά στενά αεροδυναμικά εξαρτήματα σε σχέση με τα αεροπλάνα, όταν χάνουν πολύ από το «downforce» τους, υπάρχει ένα μέρος της αντίστασης που ελαττώνεται και αυτό έχει κατά καιρούς χρησιμοποιηθεί ως πρακτική. Ανάλογα, όμως, με το πώς είναι οι κανονισμοί. Άλλες φορές η αποκόλληση δίνει πλεονέκτημα και άλλες όχι. Δεν είναι κάτι αντικανονικό. Φέτος δεν νομίζω ότι κάποιος έχει χρησιμοποιήσει αυτά τα στοιχεία που περιγράφουν οι δημοσιογράφοι για απόκτηση πλεονεκτήματος και οι μηχανισμοί που διαβάζω στον τύπο ότι θα μπορούσε να λειτουργεί το μονοθέσιό μας είναι κατά 99,99% ανακριβείς και είναι φαντασιώσεις του τύπου. Μάλιστα, το φαινόμενο της αποκόλλησης δεν είναι πάντα κάτι επιθυμητό και πολλά ατυχήματα (σ.σ.: όπως αυτό του Γκρεγκ Μουρ στη Φοντάνα το 1999 στη Formula Cart ή του Αλμπορέτο στο Λάουζιτς σε ιδιωτικές δοκιμές του Audi R8 το 2002) έχουν γίνει λόγω της αποκόλλησης. Επειδή τα αεροδυναμικά τμήματα του μονοθεσίου είναι σχεδιασμένα στο όριο, μερικές φορές συμβαίνει δυστυχώς να ξεπεράσουν αυτό το όριο. Έχει να κάνει με την αεροδυναμική μορφολογία του αυτοκινήτου. Υπάρχουν άλλες συνθήκες που μπορεί να αποτελεί πλεονέκτημα και άλλες όχι».

Πώς και αποφασίσατε να υιοθετήσετε και εσείς το σχήμα της «μηδενικής» καρίνας κάτω από το ρύγχος; Έπαιξαν ρόλο σε αυτό τα νέα Bridgestone;

«Εξετάσαμε διάφορες λύσεις και είδαμε ότι χωρίς προεξοχές κάτω από το ρύγχος δεν θα είχαμε μηχανικά προβλήματα. Τα νέα Bridgestone δεν έπαιξαν ρόλο σε αυτό. Τα δεδομένα για τα νέα ελαστικά τα λάβαμε στο τέλος της χρονιάς, όπως και όλες οι ομάδες και ήταν αρκετά μεγάλη έκπληξη για όλους το πόσο διαφορετικά ήταν. Αναγκαστήκαμε, λοιπόν, το Δεκέμβριο να κάνουμε κάποιες αλλαγές για να προσαρμοστούμε σε αυτά, που θα ήταν καλύτερο π.χ. να μπορούσαμε να τις είχαμε κάνει από τον Ιούνιο, αλλά αυτό το χάντικαπ υπήρξε για όλους δεν είναι ότι υπήρξε μόνο για εμάς. Πάντα όταν αλλάζεις λάστιχα, επειδή αλλάζει το σχήμα τους, χάνεις φορτίο γιατί η συσχέτιση με την περσινή εμπρόσθια αεροτομή και τον περσινό διαχυτή, που είναι άμεση με τις διαστάσεις και το σχήμα των περσινών ελαστικών, αλλάζει».

Αλλάζουμε θέμα. Γιατί αποφάσισες το 2003 να φύγεις από τη Ferrari και να πας στη McLaren;

«Βασικά ήταν οικογενειακοί οι λόγοι. Ήταν μια απόπειρα να δούμε πώς θα ήταν τα πράγματα στην Αγγλία. Επίσης τα πράγματα φαίνονταν «εύκολα» μετά την κυριαρχία μας το 2002, αλλά αυτά είναι περισσότερο δικαιολογίες. Ήταν ένα λάθος μου. Δεν ήταν κάτι που με ικανοποίησε. Δεν ήταν σωστό προς τη Ferrari»... «Στον επαγγελματικό χώρο μου δεν υπάρχει σταθερότητα και το να δουλεύεις σε μια χώρα όπως η Αγγλία, όπου υπάρχουν πολλές εταιρείες είναι πλεονέκτημα. Επίσης, η McLaren είναι μια εταιρεία με υψηλά πρότυπα και μου είχε κάνει μια πρόταση, έτσι εισήχθην σε αυτήν τον Απρίλιο του 2004. Ήθελα να πάω σε μια ανταγωνιστική ομάδα. Δεν υπήρξε άλλος συγκεκριμένος λόγος για το ότι πήγα σε αυτήν και όχι π.χ. στη Renault». «Η McLaren είναι μια εταιρεία με πολύ ικανούς ανθρώπους. Για μένα ως εργοδότης τα πράγματα δεν ήταν τα καλύτερα, αλλά ως ανταγωνιστής είναι άκρως σεβαστή. Δεν θα ήθελα να ισχυριστώ ότι λόγω της δικής μου άφιξης εκεί τα πράγματα για εκείνους έγιναν ξαφνικά καλύτερα και δεν ήμουν υπεύθυνος για τις αλλαγές στην ΜΡ4/19 Β (σ.σ.: που είχε νικήσει με τον Ράικονεν στο Σπα το 2004). Αυτό ήταν δουλειά των εκεί ανθρώπων και δεν μπορώ εγώ να κλέψω τη δική τους ικανότητα»...

Πότε εισήχθης στον Ελληνικό Στρατό για τη θητεία σου, και πέρασες καλά στη διάρκειά της;

«Πήγα το Μάιο του 2003. Ήμουν στο Μηχανικό στο Ναύπλιο, μετά πήγα Βόλο, μετά Μυτιλήνη και μετά ξανά Ναύπλιο. Έκανα τετράμηνη θητεία λόγω της γέννησης του τρίτου μου παιδιού κατά τη διάρκεια της θητείας. Είμαι ανακουφισμένος που έχω βγάλει αυτό το βάρος από τους ώμους μου, αλλά να πω ότι πέρασα καλά εκεί θα ’λεγα ότι θα ’ταν υπερβολή. Σίγουρα μετά θυμάσαι ένα σωρό διασκεδαστικές ιστορίες μιας ξεχωριστής πραγματικότητας».

Γιατί αποφάσισες, λοιπόν, να γυρίσεις στη Ferrari και από πότε είχαν αρχίσει να έχουν ξανά επαφές μαζί σου;

«Στη Ferrari ήταν, δικαιολογημένα, απογοητευμένοι με την απόφασή μου να φύγω, αλλά δεν έπαψαν οι επαφές. Όταν άρχισαν τα πράγματα να κινούνται προς μια εξέλιξη των ρόλων εντός αυτής της εταιρείας, είχαμε αποκαταστήσει τις καλές σχέσεις. Ήμουν τυχερός που εξακολούθησαν να έχουν ενδιαφέρον για μένα και δεν κοίταξαν αλλού. 2-3 μέρες αφότου γύρισα στη Ferrari ήταν σαν να μην είχα φύγει ποτέ».

Κατά πόσο έχει αλλάξει ο τρόπος σχεδίασης ενός μονοθεσίου Formula 1 σήμερα σε σχέση με περασμένες δεκαετίες;

«Ο τρόπος που σχεδιάζεται ένα μονοθέσιο τη σήμερον ημέρα έχει αλλάξει από το πώς ήταν τα πράγματα 10-20 χρόνια πριν, και τώρα είναι η προσπάθεια παραπάνω ανθρώπων. Στη δική μου αρμοδιότητα έχω την ευθύνη του σχεδιασμού του μονοθεσίου με κύρια στοιχεία της επιρροής μου την αεροδυναμική, το «πακετάρισμα» των μερών και τις αναρτήσεις, που σχετίζονται με την αεροδυναμική και τη συμπεριφορά του μονοθεσίου. Έχω λιγότερη άμεση επιρροή σε θέματα όπως το κιβώτιο. Σε αντίθεση με ότι περουσιάζεται σε κάποιες περιπτώσεις, ένα μονοθέσιο δεν γίνεται από κάποια διάνοια που τα κάνει όλα. Και αυτοί που έχουν επιτύχει περισσότερο είναι αυτοί που έχουν καταφέρει να διευθύνουν τη συλλογική προσπάθεια με τον πλέον αποτελεσματικό τρόπο. Αυτοί τώρα που λένε ότι τα κάνουν όλα μόνοι τους είναι λιγότερο αποτελεσματικοί απ’ότι ήταν π.χ. τη δεκαετία του ’80 ή του ’90... ». «Η σχέση μεταξύ των ανθρώπων και ο τρόπος που συνεργάζονται παίζει μεγάλο ρόλο στο αποτέλεσμα. Επίσης, ο τίτλος που έχει κάποιος τεχνικός σε κάποια ομάδα δεν σημαίνει ότι κάνει ακριβώς τα ίδια πράγματα με τους ομότιμους του σε άλλες ομάδες. Έχει να κάνει με τις φιλοσοφίες των ομάδων και με τις ικανότητες των ατόμων που διαθέτουν αυτές. Με τον Άλντο Κόστα είμαστε φίλοι και συνεργάτες από το 1997 και οι ρόλοι μας είναι συμπληρωματικοί ο ένας προς τον άλλο. Ο Άλντο έχει περισσότερη πείρα και ελευθερία κινήσεων σε τομείς όπως το κιβώτιο, τα συστήματα του μονοθεσίου (σ.σ.: υδραυλικό, ηλεκτρονικά) και σε θέματα πίστας, καθώς η καριέρα του είχε πιο πρακτική κατεύθυνση από τη δική μου. Δεν υπάρχουν, όμως, «στεγανά» και πολλές φορές μοιραζόμαστε τις αρμοδιότητες σε τομείς όπου έχουμε παραπλήσια πείρα, ανάλογα με το φόρτο εργασίας».

«Θεωρώ ότι στο χώρο μου υπάρχουν πολλοί που έχουν «καβαλήσει το καλάμι» και τους αρέσει να παρουσιάζουν, ιδίως σε εσάς τους δημοσιογράφους, ότι είναι θεοί επί της γης. Και πολλοί από αυτούς έχουν πολλές ικανότητες και μερικές φορές το αξίζουν, άλλοι όχι. Οι ομάδες που αυτήν τη στιγμή κάνουν την καλύτερη δουλειά, δηλαδή η Ferrari και η McLaren, έχουν πολύ ικανούς ανθρώπους, και με προσωπικότητα, αλλά όχι τεχνικούς – superstar. Τώρα αν οι άλλοι θεωρούνται δίκαια superstar αυτό είναι δικό σας θέμα»!

«Αν κάποιες άλλες προσωπικότητες τους αρέσει να παρουσιάζουν ότι τα έκαναν όλα μόνοι τους, είναι κάτι που εγώ δεν το συμμερίζομαι, αν και είναι δικαίωμά τους να το λένε. Επίσης, ένα θέμα είναι να καταφέρει κανείς να κάνει την ομάδα του να παίρνει κάποιους πόντους κάθε τόσο και άλλο να καταφέρνει να παίρνει πρωταθλήματα. Το μεν έχουν καταφέρει αρκετοί, το δε λίγοι»…

Σπύρος Πέττας
Back to top Go down
http://centolovers.blogspot.com
Sponsored content




PostSubject: Re: Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του   Today at 11:47 am

Back to top Go down
 
Το ελληνικό αυτοκίνητο και η ιστορία του
View previous topic View next topic Back to top 
Page 1 of 1

Permissions in this forum:You cannot reply to topics in this forum
Club Fiat Hellas the only Fiat Club in Greece :: ΓΕΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ :: Εκτός Θέματος-
Jump to: